Malaysia Airlines
Как отмечают эксперты, в некоторых авиакомпаниях, особенно не из Северной Америки и Западной Европы, не пользуются самыми современными технологиями слежения. Источник: Wikipedia

Во-первых, как это ни странно, в наш век технологий спутникового слежения авиадиспетчеры иногда все еще полагаются исключительно на радары, а их сигналы не всегда достигают самолетов. Но даже когда лайнер оснащен самой современной аппаратурой GPS, не исключено, что она может быть повреждена или просто не использоваться.

«Найти пропавший самолет может быть чрезвычайно сложно из-за непогоды, подводных течений, ошибок в определении последнего известного местонахождения и т. д., — отметил Фрэнк Грэм, президент AeroVox Forensics, компании, занимающейся консалтингом по авиационной безопасности. — Не говоря уже о том, что полет проходил над огромным океаном».

Пропавший лайнер Boeing 777-200ER компании Malaysia Airlines выполнял рейс MH370 из Куала-Лумпур в Пекин с 239 пассажирами на борту. Авиадиспетчеры внезапно потеряли связь с самолетом, когда он пролетал над водным пространством между Малайзией и Вьетнамом. Все усилия отыскать самолет на сегодня успехом не увенчались.

Во вторник утром события приняли новый оборот, когда представители малайзийских ВВС сообщили телекомпании CNN, что, перед тем как исчезнуть, самолет, возможно, отклонился от курса на сотни километров и вообще летел в направлении, обратном нужному.

Похожий инцидент произошел в 2009 году. Тогда самолет Airbus авиакомпании Air France, летевший из Рио-де-Жанейро в Париж, потерпел крушение в Атлантическом океане. Спасательно-поисковые команды не могли найти обломки несколько дней, а фюзеляж был обнаружен лишь спустя два года.

Определить точное местонахождение упавшего самолета может быть непросто, если он был вне зоны доступности для радаров, и у него не было аппаратуры, транслирующей данные о местонахождении, продолжил Грэм: «На каких-то лайнерах такая система есть, на каких-то нет. Сегодня до сих пор случается, что диспетчеры ориентируются исключительно на сообщения о местонахождении самолета, поступающие от экипажа по радио».

Потеря радарного контакта — не такое уж редкое явление, особенно когда полет проходит над океанскими просторами, добавил Грэм. По его словам, на сегодня существует несколько видов оборудования, с помощью которого самолет может передавать информацию о своем местонахождении.

Требования к самолетам, правила действий пилотов и конфигурация бортового оснащения варьируются в зависимости от самолета, авиакомпании и страны. «Во всем мире — не так, как в континентальных Соединенных Штатах, где вы сами можете отследить любой рейс, если только авиакомпания не получила разрешение на блокировку трансляции данных для службы оповещения о полетной обстановке ASDI», — отметил Грэм.

Авиационные управления во всем мире только начинают заменять радиолокационные станции на системы GPS, и полный переход произойдет еще лишь примерно через десять лет, полагает он. В конечном счете вся позиционная информация будет поступать от самих самолетов. «Но пока что это не так», — добавил Грэм.

Одна из основных современных технологий слежения за самолетами — Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B, автоматическое зависимое наблюдение-вещание), объясняет Рик Пери, вице-президент по связям с правительством и отраслью Ассоциации производителей авиационной электроники. Вместо отправки радиоимпульсов, как в РЛС, ADS-B определяет и транслирует местонахождение самолета, полагаясь на сигналы GPS и показания бортовой навигационной системы.

Многие американские перевозчики уже начали пользоваться ADS-B, а к 2020 году технологию должны внедрить все авиакомпании, выполняющие коммерческие рейсы, добавил Пери. Система продемонстрировала свою действенность в полетах над территориями, находящимися вне зоны радиолокационного обнаружения, к которым, например, относится отрезок Атлантического океана между Гудзоновым заливом и побережьем Ирландии.

Но в других регионах мира все еще целиком полагаются только на сигналы радаров, отметил Пери.

К тому же срок службы пропавшего малайзийского лайнера составлял без малого 20 лет. «А бортовая электроника и прочее оснащение было сертифицировано, вероятно, еще за пять лет до того, — предположил Пери. — Сертификация такой техники требует определенного времени, так что вполне возможно, что на борту пропавшего самолета системы были тридцатилетней давности».

На бортовом регистраторе полетных данных и самописце для записи переговоров экипажа должны были быть радиомаячки, работоспособные 30 дней под водой. «Но мощность сигнала у таких маяков довольно мала», — отметил Пери.

Неясно также, был ли на потерянном самолете аварийный радиобуй, транслирующий сигнал бедствия в случае аварии.

«Когда самолет терпит крушение, в радиобуе автоматически срабатывает механизм включения», — добавил он. Сигнал, транслируемый радиобуем, принимается спутниковой поисково-спасательной системой SARSAT.

На американских коммерческих лайнерах наличие аварийного радиобуя — обязательное требование. По словам Грэма, эти агрегаты конструируются таким образом, что их несрабатывание — исключительно редкая ситуация.

«На то, чтобы провести какие-то изменения в транспортной авиации, требуется масса времени и длительные сертификационные испытания, — отметил он. — Вспомните, сколько времени прошло после выхода iPad, до того момента когда в американском управлении гражданской авиации разрешили пользоваться планшетом в кабине пилота. (Первый iPad вышел весной 2010 года, а через год американским пилотам дали добро на использование планшета вместо бумажных карт и справочников.) И это еще относительно быстро».

Эксперты отмечают, что в некоторых авиакомпаниях, особенно не из Северной Америки и Западной Европы, не пользуются самыми современными технологиями слежения и безопасности.

Поделитесь материалом с коллегами и друзьями