Переход к электронной документации помогает авиаремонтному предприятию спланировать загрузку своих цехов так, чтобы выполнять работы оптимальным образом

С началом кризиса ситуация на рынке пассажирских авиаперевозок серьезно изменилась. Если раньше здесь наблюдался устойчивый рост, то теперь он замедлился, а по отдельным направлениям сократился очень существенно. Поскольку авиакомпании стали летать меньше, снизился износ воздушных судов, и, соответственно, загрузка по их ремонту тоже сократилась.

«Коммерческая авиаотрасль и до кризиса не была высокорентабельной, причем не только в России, но и в других странах, — отмечает Игорь Саенко, заместитель генерального директора по ИТ Внуковского авиационного ремонтного завода №400 (ВАРЗ-400). — Основную прибыль от авиаперевозок получают не сами авиаперевозчики, а инфраструктуры, обслуживающие эти перевозки и пассажиров. Кроме того, из-за высоких цен на авиатопливо очень значительная доля прибыли до недавнего времени уходила в нефтяные компании». (До кризиса топливная составляющая в стоимости авиабилета доходила до 40%.)

Чтобы выжить, предприятиям авиаотрасли сейчас принципиально важно обеспечить эффективное управление, в первую очередь финансовое и производственное. С этой целью на ВАРЗ-400 было решено оптимизировать структуры управления, наладить своевременное получение информации о текущем состоянии производства, создать на ее основе интеллектуальную базу данных для анализа ключевых показателей деятельности предприятия и в конечном итоге добиться улучшения основной деятельности путем оптимальной загрузки производственных мощностей, соответствующей подготовки персонала и его оптимального распределения по местам. Таким образом, предстояло выстроить систему оперативного мониторинга бизнес-процессов, призванную повысить прозрачность деятельности предприятия. Инициатором автоматизации стал генеральный директор предприятия.

«В первую очередь надо автоматизировать центры получения прибыли, а не центры подсчета этой прибыли», Игорь Саенко, заместитель генерального директора по информационным технологиям ВАРЗ-400

Выбор на основе тестового примера

В первую очередь руководство завода решило автоматизировать производственные процессы, чтобы, опираясь на информацию о них, оптимизировать наиболее существенные затраты предприятия. «Идея заключалась в том, чтобы сперва автоматизировать центры получения прибыли, а не центры подсчета этой прибыли», — поясняет Саенко. Такая позиция получила полную поддержку и у акционеров компании.

Специалисты предприятия изучили более десятка предложений по автоматизации, поступивших от разных компаний. Чтобы проверить их, сотрудники отдела автоматизации совместно с производственно-диспетчерским отделом и отделом главного технолога разработали тест для потенциальных партнеров по автоматизации: они должны были для модели самолета Ту-154M (для которого, кстати, электронная документация отсутствует), налетавшего определенный объем часов, подготовить расчет прямых производственных затрат при замене передней стойки опоры шасси. «Почти все участники тендера ограничились общими презентациями. Исключение составила компания IFS Russia, которая в течение недели подготовила расчет и представила близкие к реальным данные о расходах материалов, запасных частей и трудозатратах с учетом амортизации зданий и оборудования», — вспоминает Саенко. Cпециалисты IFS Russia, опираясь на возможности системы IFS Applications, составили электронную модель Ту-154M и подготовили документацию вплоть до чертежей, которые потребуются технику для замены стойки шасси. Средствами системы они сгенерировали подробную техническую ведомость и продемонстрировали распределение загрузки по цехам в ходе выполнения работы, рассчитав заодно плановую и фактическую себестоимость данного ремонта.

В центр внимания — производство

Непосредственно на внедрение системы были выделены 15 из 40 сотрудников ИТ-отдела. Со стороны компании-партнера в проекте участвовали около полутора десятков консультантов. Во главу угла была поставлена именно автоматизация производства.

Внедрение началось с модуля «Автоматизация техобслуживания и ремонта воздушных судов», так как его функции охватывают основную производственную деятельность предприятия. Вторым этапом запланирована автоматизация процессов сопутствующих производств, работы административно-хозяйственного аппарата, то есть тех направлений, которые не относятся к основной деятельности.

Наиболее интенсивно внедрение информационной системы идет в производственном комплексе по обслуживанию и ремонту воздушных судов иностранного производства. Во многом это объясняется тем, что здесь трудится высококвалифицированный персонал, который осознает необходимость преобразований и легко обучается. Комплекс техобслуживания и ремонта отечественных воздушных судов тожее автоматизируется без особых проблем.

Больше хлопот доставляет автоматизация комплекса капитального ремонта двигателей. «Мы ремонтируем и обслуживаем двигатели, разработанные еще в 70-х годах (они используются на самолетах Ил-76 и Ту-154), — отмечает Саенко. — Документация к ним имеется в бумажном виде. Перевод ее в электронный вид и ввод в СУБД потребовал значительного времени, поэтому работы по данному направлению у нас несколько отстают от плана».

Первые результаты

Cистема автоматизации производственной деятельности позволяет оперативно отслеживать состояние ремонтов и на основе этой информации принимать решения. Пока система находится в режиме опытной эксплуатации, в ней идет работа по ремонту трех типов воздушных судов — двух разновидностей Boeing 737 и одной Ту-154М.

Благодаря диспетчеризации работ средствами информационной системы инженерно-технический персонал теперь сможет обслуживать на 30% больше самолетов, так как составление технических карт и распределение работ происходит автоматически, причем процедура эта занимает не несколько часов, как раньше, а несколько минут. На один из видов базового обслуживания самолета, которое проводится через каждые четыре тысячи летных часов, разработка технической документации и составление технологических карт ранее требовали нескольких недель, теперь эта процедура будет занимать два-три дня. Таким образом, основной эффект от применения системы заключается в автоматизации планирования производственных процессов (этим занимается производственно-диспетчерский отдел завода).

Еще один важный аспект — оптимизация складских запасов. «Раньше самолет приходил на техническое обслуживание с двумя сотнями килограммов документации, в которой отражалось его реальное техническое состояние, — вспоминает Саенко. — Все эти бумаги изучал и проверял на достоверность наш производственно-диспетчерский отдел вместе с отделом главного технолога, затем разрабатывалась соответствующая программа технологического обслуживания. Сейчас мы ведем состояние моделей этих самолетов в электронном виде и состояние их агрегатов знаем априори. Данные обо всех агрегатах, которые мы снимаем с самолетов, тестируем или заменяем, отражаются в электронной модели. Данные на самолет в системе уже имеются, и мы можем заблаговременно, за полгода, предупредить клиента, сообщив, когда, на сколько дней или месяцев он должен вывести самолет из эксплуатации и передать нам, какова стоимость его ремонта и обслуживания».

Система помогает определить загрузку цехов и подразделений предприятия. Некоторые цеха работают на основе сдельной, некоторые — повременной оплаты труда, и заводу важно знать, насколько эффективно трудятся сотрудники в цехах. Система позволяет отслеживать выполненные ими работы.

В процессе внедрения решается и задача наведения порядка в складских запасах. Автоматизация склада позволит предприятию провести инвентаризацию и, опираясь на полученные данные, избавиться от неликвидов, снижая таким образом себестоимость продукции и услуг. Полную инвентаризацию всех двенадцати складов планируется завершить к концу третьего квартала.

До кризиса на заводе планировали окупить эту систему за год, сейчас планы скорректированы, и ее планируется окупить, согласно самому пессимистическому прогнозу, за один год и девять месяцев после ввода в промышленную эксплуатацию.

Систему IFS Applications планируется интегрировать на уровне полей базы данных с информационной системой «Флагман» компании «Инфософт», которая используется в бухгалтерии и отделе кадров предприятия.

Уроки проекта

Самая главная трудность при внедрении системы — это масштабные работы по наполнению ее подробной и достоверной первичной информацией, чтобы она начала приносить предприятию деньги.

«Внедрение системы мы разделили на три крупных блока — производственную часть, бухгалтерскую и бюджетирование с определением комплексных финансовых показателей, — отмечает Саенко. — Это очень укрупненная разбивка. Если бы я начинал проект заново, то внедрял бы систему более плавно, поэтапно». В этом случае и экономический эффект от внедрения было бы определить проще — по каждому отельному цеху или комплексу, и лицензии можно было закупить не все сразу, снизив начальные затраты на проект.

«Есть на заводе комплекс линейного и базового технического обслуживания Boeing 737, для его полной автоматизации требуется 45 клиентских лицензий, — поясняет Саенко. — Если бы я начал проект сейчас, то купил бы 20 лицензий для этого участка, доработал и внедрил решения, обучил ключевых пользователей, провел опытную эксплуатацию, изучил предварительные результаты внедрения и после этого продолжил проект».

Саенко считает также, что следовало бы уделить больше внимания предварительному этапу подготовки. Стоило раньше начать перевод унаследованной технической документации в электронный вид, не дожидаясь покупки лицензий. «И еще я провел бы полную электронную инвентаризацию складов и избавился от неликвидов на подготовительном этапе, чтобы не заниматься этим сейчас», — добавляет Саенко.

Перспективы

«После того как будет завершена автоматизация производства, мы планируем развернуть выносные рабочие места нашей системы в технических службах наших клиентов, эксплуатирующих воздушную технику. Это сократит нам время получения достоверной информации», — продолжает свой рассказ Саенко. Клиенту также это будет удобно: увеличится скорость обработки его заявки, он будет располагать информацией о доступности услуг завода. На предприятии смогут спланировать загрузку цехов так, чтобы выполнять несколько видов работ оптимальным образом.

В перспективе для каждого самолета планируется подготовить уникальное «электронное дело ремонтов» (более точное название — «электронное дело поддержания воздушного судна в состоянии летной годности») — электронный образ, в котором будут описаны все системы и агрегаты самолета, история их эксплуатации, все выявленные отказы и дефекты (в том числе отложенные), произведенные или отложенные работы по техническому обслуживанию и ремонтам, доработки по бюллетеням и т.п. Этот электронный образ можно будет заранее передавать в любую точку обслуживания (в любой аэропорт или на любое авиаремонтное предприятие), куда прибывает самолет. Все это позволит серьезно ускорить обслуживание воздушного судна.

«Необходим стандарт "электронного дела ремонтов", о котором должны договориться основные производители воздушной техники и авиационные власти», — поясняет Саенко. Cейчас и американцы, и европейцы идут к созданию такого стандарта. Он призван решить массу проблем, и в первую очередь самую важную и глобальную — обеспечение авиационной безопасности полетов.


Внуковский авиационный ремонтный завод №400

Внуковский авиационный ремонтный завод №400 — крупнейший центр технического обслуживания и ремонта пассажирских воздушных судов отечественного и иностранного производства, входит в состав холдинга “Международный аэропорт Внуково”. Предприятие является ведущим в Московском транспортном узле, который включает четыре аэропорта и авиационно-технические базы в Быково, Жуковском, Домодедово, Внуково и Шереметьево. Число работающих — около 2 тыс. сотрудников.


Автоматизация программы обслуживания самолета

Электронный шаблон самолета расписывается в форме иерархической древовидной структуры вплоть до агрегатов и узлов, их на в Boeing 737 имеется порядка 10 тыс., на Ту-154 — порядка 12 тыс. Не все эти агрегаты требуют знания об их техническом состоянии — некоторые летают и списываются вместе со всем самолетом. Часть агрегатов являются ресурсными — на Вoeing их порядка 3 тыс., на Ту-154 — 4,5 тыс. По всем этим агрегатам и системам сотрудники авиазавода обязаны вести паспорта, в которых фиксируется, сколько часов агрегат налетал, каково его техническое состояние, когда его следует заменить. По данным агрегатам создаются отдельные карточки изделий, каждый такой агрегат тестируется, указывается его ресурс, время, которое остается до очередного ремонта или замены, а также программа обслуживания по окончании этого ресурса.

Информационная система автоматически формирует перечень работ, которые надо произвести с самолетом в течение ближайшего времени, заказывает запчасти на складе (если их там нет, то у поставщиков), планирует производство (резервирует ангары, лестницы, стремянки, вспомогательные силовые установки), передает в отдел кадров задание на резервирование сотрудников определенной квалификации для выполнения этих работ.

Работа по обслуживанию самолетов строится следующим образом. Оператор определяет, что самолет, который приземлился во Внуково, налетал, например, 150 часов. Он вводит данные о самолете в систему, и она генерирует всю программу действий, которые надо произвести с этим самолетом еще через 100 часов (техническое обслуживание самолета или его ремонт проводится через каждые 250 часов). Клиенту-авиаперевозчику, которому принадлежит воздушное судно, сообщается, что его самолету через сто часов потребуются такие-то запчасти, материалы и работы на определенную сумму, а также что обслуживание самолета займет столько-то часов. Авиаперевозчик не может отказаться от планового технического обслуживания, так как это обязательное требование по безопасности полетов.

«Наши клиенты получают информацию о том, когда и на какое время их самолет будет выведен из эксплуатации для обязательного технического обслуживания, на восемнадцать месяцев вперед, — отмечает Игорь Саенко. — Также они знают, во сколько им обойдется это обслуживание».

Поделитесь материалом с коллегами и друзьями