Независимо от сложившейся ситуации все мероприятия, предусмотренные федеральными государственными целевыми программами, будут поддерживаться. В частности, предполагается выделять средства на развитие транпортно-логистической системы страны.

Активное участие России в мировой транспортной системе предполагается обеспечить за счет создания в крупных транспортных узлах (Калининграде, Санкт-Петербурге, Новороссийске, Мурманске, а также на Дальнем Востоке и в других регионах) 15 логистических центров мирового уровня для формирования рынков сбыта, использования транзитного потенциала и международных транспортных коридоров. Например, Новороссийский морской торговый порт, входящий в сорок крупнейших портов мира, может стать одним из таких мощных центров, обслуживающих, в частности, коридор Китай — Европа (через Казахстан). В планах Минтранса РФ — построение логистического центра в порту «Восточный Находка» и активизация Транссиба с развитием железнодорожных подъездных путей, автодорог, складов и другой инфраструктуры. В южном направлении планируется создать за счет российских инвестиций крупный логистический центр в Венгрии.

На реализацию федеральных целевых программ в области транспорта и логистики предусматривают выделение в 2010 — 2020 годах больших объемов инвестиций: планируется расходовать ежегодно более триллиона рублей, в том числе выделять по 200 млрд. из бюджетов страны и регионов, а также привлекать значительные суммы от бизнеса на основе создания государственно-частных партнерств. Последнее сегодня может быть поставлено под сомнение: отказ или замораживание бизнесом на время кризиса инвестиционных программ может существенно повлиять на планы и результаты. Запланированные на ближайшие пять лет мероприятия, при условии их надлежащей финансовой поддержки, должны привести к росту экспорта транспортных услуг до 10 млрд. евро, а транзитных перевозок — в четыре раза.

Реализация программ потребует существенных вложений в информационные технологии, и, по мнению Владимира Калмыкова, начальника отдела поддержки и развития приложений транспортной группы FESCO, на предприятиях с государственным участием следует ожидать роста инвестиций в ИТ. Это особенно актуально для водного транспорта, долгое время находившегося на «голодном пайке» финансирования ИТ и нуждающегося в широком спектре ИТ-решений. Приоритетными направлениями здесь являются реконструкция технологической связи, создание информационно-аналитических систем для управления процессами, ИТ-обеспечение погрузочно-разгрузочных и складских функций портов, связанное с планами по модернизации морских портов. С 2007 года часть российских внутренних речных путей открыта для прохода иностранных судов, что требует создания внутрибассейновых технологических линий связи. Предполагается также совершенствовать системы информационного обмена, учета и документооборота на основе международных стандартов и нормативов, исследование проблем создания единого информационного поля и внедрения электронного документооборота при организации международных перевозок.

КОРРЕКТИРОВКА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Кризис вынуждает предприятия оптимизировать свои процессы. Часть компаний отдает управление (в той или иной степени) логистическими функциями специализированным логистическим операторам, другие, наоборот, пытаются наладить процесс самостоятельно с целью экономии средств. Поэтому деятельность транспортно-логистических компаний, безусловно, будет корректироваться. По мнению большинства экспертов, на объеме использования ИТ этими компаниями кризис отразится незначительно.

Предприятия в отрасли сегодня в основном малые и средние. В каждом секторе выделяются и крупные игроки — лидеры рынка, которые все более разрастаются. Укрупнение связано как с приходом на российский рынок иностранных компаний, так и с активным процессом слияний и поглощений. «В течение последних двух лет наблюдалась общая тенденция к укрупнению предприятий, образованию холдингов, транспортных групп и т.п., шли активные процессы слияния и поглощения», — комментирует Калмыков. При этом, по мнению Василия Коваля, начальника ИТ-подразделения компании «Бразис Логистика» (ООО «ТПП «ОКА»), кризис приведет к перераспределению рынка между существующими и вновь образовавшимися компаниями. Самая главная тенденция складского рынка — укрупнение и глобализация — находит отражение в появлении глобальных логистических цепочек. Один логистический провайдер в скором будущем будет иметь несколько складских комплексов в одном географическом центре.

Последние несколько лет компании сектора бурно развивались, обустраивая и возводя склады по всей территории России, развивались логистические сети и сети дистрибуции. Российский рынок складской логистики переживал эпоху инвестиционно-строительного бума: только в 2007 году было введено в эксплуатацию более 1,5 млн. кв.м. складских помещений, в 2008 году — около 2 млн. кв.м. Из общей площади собственных и арендованных складских площадей на долю складских операторов приходится более 76 %, остальное — на долю транспортных компаний. В результате, по мнению большинства экспертов, рынок сегодня близок к насыщению, конкуренция обострилась и многие ожидают ухудшения ситуации.

Однако Коваль считает, что конкуренция не столь высока, как могла бы быть, из-за недостаточного качества оказываемых услуг. Качественные складские площади классов А и В пока сосредоточены в основном в Москве и Подмосковье (67%) и СЗФО (11%). Кризис показал, что на рынках этих двух регионов уровень конкуренции наиболее высок и компании начинают испытывать существенные затруднения из-за не проявлявшегося ранее несоответствия стоимости услуг и их качества.

Желая снизить затраты на логистику, некоторые компании-клиенты начинают выбирать операторов, предлагающих более дешевые услуги за счет либо снижения качества (например, склада классом ниже), либо использования менее удобных ресурсов (более удаленных складов). Другие пытаются добиться снижения стоимости услуг при одновременном повышении требований к их качеству и скорости оказания (неизбежное снижение зарплат сотрудников логистических компаний приводит к самым нежелательным последствиям: усталость, невнимательность, озлобленность, намеренная порча товаров, снижение качества услуг, воровство и т.п.). Третьи ищут операторов, оказывающих услуги более высокого качества, но такой же стоимости.

«Самые уязвимые сегодня — это малые операторы, которые являются обычно дистрибьюторами средней руки, — считает Коваль. — В лучшем случае они смогут удержать только треть существующих клиентов, если не изменят качество обслуживания».

И хотя на долю всех остальных регионов приходится лишь 22%, именно регионы сегодня развиваются наиболее активно. Территориальная распределенность предприятий и их ориентированность как на локальные, так и на удаленные рынки сбыта приводят к глобализации производства и продаж услуг. «Крупные 3PL-операторы также попадают в зону риска, уменьшая качество или стоимость своих услуг, либо и то и другое одновременно, так как именно у них были сильно завышены ставки, — отмечает Коваль. — Хотя у них сейчас и не возникает больших осложнений с финансовыми средствами, все же нацеленные на долгосрочное планирование крупные операторы уже начинают сокращать затраты».

В наилучшем положении, по мнению Коваля, находятся средние компании: они быстрее адаптируются к различным изменениям и размеру клиента, многие имеют склады в собственности, у них не так сильно раздут управленческий штат, они более грамотно и рационально организовали работу склада и выбрали оборудование и программное обеспечение. Кроме того, именно средние операторы в основном пользуются различными видами аутсорсинга и техподдержки, экономя на кадрах, так как крупные операторы обычно держат немалый штат ИТ-специалистов и логистов разных рангов и направлений.

Конкурентоспособность

Проблемы избытка и нерационального использования, а также недостатка квалифицированных кадров сегодня является одной из самых важных для транспортно-логистических компаний: с одной стороны, огромное количество различных специалистов (менеджеров, аналитиков и др.) организуется лишь для того, чтобы принять решение, а с другой стороны, качественно автоматизированным операторам нужны сотрудники соответствующей квалификации. Поэтому наибольшее конкурентное преимущество, по мнению Юрия Колесникова, директора по ИТ Национальной Логистической Компании, одного из лидеров рынка, обеспечивает команда профессионалов, а затем уже разного рода ИТ. Проблема квалифицированного персонала касается не отдельно взятого логистического оператора, а российского рынка вообще. Например, на складах класса А должны работать сотрудники соответствующей квалификации (в том числе и в отношении ИТ-поддержки), а их явно не хватает.

Основа

Стремясь оптимизировать свой бизнес, транспортно-логистические компании в первую очередь внедряют специализированные системы WMS и TMS для управления складами и транспортом. Автоматизация сбора данных позволяет извлекать из существующих информационных систем дополнительные выгоды для самых разных бизнес-процессов.

Например, сканирование штрихкодов с поддонов на разгрузочном дебаркадере может использоваться для моментального сопоставления принятых грузов с заказами и определения комплектности поставки, а также того, следует отправить их на хранение или на другой дебаркадер для немедленной отгрузки клиенту. Например, на базе совместного решения фирмы «1С» и Axelot «1С-Логистика: Управление складом» автоматизировали свою деятельность Северо-Кавказское логистическое предприятие, находящееся в Ростове-на-Дону, транспортно-логистическая компания «Ветт Транс», «Шенкер Руссия АО» — дочерняя компания глобальной логистической корпорации Schenker, которая специализируется на автомобильных и железнодорожных перевозках по территории Европы и стран СНГ, а также международных авиа- и морских перевозках.

Эффективность управления новым складским комплексом компании «Фирменный Торговый Дом Царицыно» была обеспечена благодаря внедрению WMS-системы, построенной на базе Microsoft Dynamics AX. С августа 2008 компания «Алиди», российский оператор в области логистики, дистрибуции и BTL-продвижения товаров российских и мировых производителей, автоматизировала все складские операции с использованием ERP-системы JD Edwards и WMS-решения Manhattan.

Не менее известно на рынке и решение Logistic Vision Suite, которое внедрили в 2008 году многие компании, например, «Бразис Логистика», «Евросиб-Терминал-Шушары» и Smart Logistic Group, после установки WMS-системы в которой была произвела настройка дополнительных модулей, таких как Logistics Billing, позволяющего контролировать взаиморасчеты с клиентами, и Link Manager, служащего для быстрой интеграции WMS с учетными системами клиентов оператора. В рамках развития проекта планируется также настройка дополнительного модуля анализа и отчетности Logistics Intelligence, который является инструментом консолидации отчетности, управления ключевыми показателями процесса (KPI), предоставления данных для стратегического анализа и поддержки системы принятия решений в режиме реального времени.

Насущные потребности

Оператору сегодня уже недостаточно обзавестись только мощной основной системой, позволяющей осуществлять функции приемки, отгрузки, кросс-докинга, штучного подбора товара и учитывать различные требования к хранению товаров, сроки годности и оборачиваемость товаров от разных поставщиков. Необходима система биллинга, которая позволит иметь точную и достоверную информацию о стоимости каждой операции.

Не менее важными, по мнению Ярослава Якубовского, начальника ИТ-отдела систем программно-информационного обеспечения группы компаний «XXI век» (Ростов-на-Дону), сегодня являются разного рода мобильные технологии. Мобильность обеспечивает временную компактность бизнес-процессов в каждом звене цепочки — будь то складское хранение, перевозка или комплектование и доставка, в результате чего растет производительность. Кроме того, замена заполнения бланков от руки с последующим переносом этих сведений в компьютер на сканирование штрихкодов, RFID-маркеров и т.п. значительно сокращает количество ошибок. Возрастает темп работы, повышается скорость обслуживания — и все это без ущерба для качества и без увеличения издержек. Моментальная передача информации в бизнес-системы, в которых она может использоваться наиболее эффективно, распространяет преимущества мобильности на все предприятие в целом — и даже за его пределы, на другие звенья цепочки.

Сегодня уже и среди заказчиков отслеживание перевозимого груза становится востребованным сервисом. Более того, иногда не только сам заказчик, но и банк, выдавший ему кредит на поставку груза, хочет иметь информацию о том, где груз находится. Но на пути внедрения этой технологии есть и определенные препятствия. Чтобы контролировать логистическую цепочку и отслеживать груз, необходимо иметь четкое описание бизнес-процессов всех участников логистического цикла, а также средства взаимодействия и нормативно-правовую поддержку данного процесса. В настоящее время практически нет возможности чего-либо требовать от партнеров по логистической цепи.

«Большая часть выполняемых в последнее время проектов связана с автоматизацией бизнес-процессов складских операций наших клиентов, — рассказывает Колесников. — Это может быть создание процессов для нового клиента или изменение уже работающих. Фактически то, что предприятие из сферы промышленного производства или ритейла, автоматизируя свой склад, делает для себя один раз, мы повторяем для каждого из наших клиентов. Значительные работы проводились и в области интеграции информационных систем и создания интерфейсов обмена данными».

Инфраструктура

Полноценное функционирование всех необходимых систем и технологий невозможно без качественно построенной ИТ-инфраструктуры.

«TNT Express в России работает с самыми передовыми технологиями и постоянно совершенствует ИТ-инфраструктуру. Мы совсем недавно завершили первую фазу реинжиниринга всей информационной системы на территории России в рамках глобального проекта. Компания осуществила перевод данных в новые распределенные центры обработки C3 с общим интерфейсом, что позволит повысить надежность системы и доступность данных для всех представительств TNT в мире», — рассказывает директор по информационным технологиям TNT Express в России Андрей Постовалов. Развитая инфраструктура, доступность данных как для внутренних, так и для внешних клиентов и мобильные решения, по мнению Постовалова, способны обеспечить компаниям наибольшие конкурентные преимущества.

Перспективы

Относительно ближайших инвестиций в информационные технологии транспортно-логистического комплекса эксперты расходятся во мнении: одни считают, что компаниям нецелесообразно сокращать инвестиции в ИТ, так как они обеспечивают основное конкурентное преимущество — качество услуг. Другие полагают, что инвестиции в информационные технологии в ближайшем будущем сократятся, как и персонал ИТ-подразделений, причем большая часть проектов может быть временно приостановлена — необходимо погасить кредиты прошлых периодов, а основные средства будут направляться на технологии, позволяющие снизить затраты.

По-видимому, решения будут приниматься индивидуально для каждой компании, хотя снижения объемов инвестиций избежать, скорее всего, не получится.

Поделитесь материалом с коллегами и друзьями

Купить номер с этой статьей в PDF