Автоматизация муниципального транспорта остается в первую очередь социальной задачей. Но архаичные системы контроля зачастую не позволяют эффективно управлять транспортным предприятием

Андрей Макшанцев
Возраст:
50 лет
Образование:
Московский автомеханический институт, инженер-механик
Послужной список последних лет:
2001 — настоящее время
ГУП Москвы Зеленоградского автокомбината Управления экономической научно-технической и промышленной политики в строительной отрасли Правительства Москвы, директор
1998 — 2001
ГУП Москвы «Зеленоградский Автокомбинат», заместитель директора по коммерческим вопросам
1997 — 1998
Государственное предприятие «Зеленоградский Автокомбинат» АО «Мосстройтранс», заместитель директора по коммерческим вопросам
1993 — 1997
Государственное предприятие «Зеленоградский Автокомбинат» АО «Мосстройтранс», начальник отдела эксплуатации грузового транспорта

В 2001 году Зеленоградский автокомбинат, являющийся филиалом Мосгортранса, завершил опытное внедрение системы турникетов и валидаторов. Успешно закончив эксперимент на пилотной площадке, решение стали тиражировать на предприятиях городского транспорта Москвы, где этот проект завершили в конце прошлого года.

«Именно тогда мы впервые почувствовали, что можно автоматизировать даже такой сложный процесс, как контроль за посадкой пассажиров, — с гордостью вспоминает Андрей Макшанцев, директор филиала ГУП «Мосгортранс», носящего название «Зеленоградский автокомбинат». — Но надо признать, отставание автотранспорта от современного развития электроники было видно и невооруженным взглядом. Та довольно архаичная система контроля за работой транспорта, которая у нас использовалась, не позволяла достичь такого качества управления работой транспорта и организацией его движения, которого от нас требовал современный город. Конечно же, оставаться с такой технологией в XXI веке, как минимум, было стыдно».

Технология, которую использовали диспетчеры автокомбината для контроля за работой автотранспорта, эксплуатировалась уже никак не меньше 30—40 лет. Водитель подъезжал к контрольной точке на маршруте, где диспетчер сверял время прибытия и делал отметку в путевом листе водителя. Но при этом никто не контролировал, что происходит на линии во время движения автобуса на маршруте. В городе оставались места, где не всегда удается организовать диспетчерский пункт на конечной остановке. Известны случаи, когда водители просто не доезжали до конечных точек на маршруте. В результате от пассажиров поступали жалобы.

Кроме того, старая система учета не обеспечивала необходимой оперативности данных. «Были случаи, когда мы узнавали о каких-то происшествиях на маршруте спустя несколько дней, пока вручную все сведения не собирались в единую отчетность. Оказывал влияние и пресловутый человеческий фактор. Диспетчеры, которые контролируют водителей, работают вместе с ними годами. В случае нагонов (опережения графика) или опозданий на пять-десять минут всегда можно сделать вид, что не заметили. В результате шли звонки и жалобы пассажиров о том, что подолгу нет автобуса или автобусы идут один за другим», — поясняет Макшанцев.

Проблема выбора

Согласно данным опроса населения, проведенного префектурой Зеленограда, общественным транспортом пользуется почти 80% его жителей. В течение рабочего дня автокомбинат перевозит до 190 тыс. пассажиров (население города составляет примерно 210 тыс. человек). Для сравнения: в Москве с населением 12 млн. человек Мосгортранс перевозит ежедневно около 5 млн. пассажиров, при этом основной пассажиропоток берет на себя столичный метрополитен.

«К сожалению, наше эксплутационное транспортное предприятие не имеет большого опыта автоматизации, — признает Макшанцев. — Мы осознавали, что нам надо навести порядок на линиях. Но до конца не понимали, что именно нам для этого необходимо, пока не начали внедрять решение. Осознание наших потребностей приходило непосредственно в процессе внедрения. Нам нужны были партнеры, которые могли бы подсказать, как надо, и избавить от лишних ошибок».

Партнеры — специалисты компании «Ситроникс Телеком солюшнс» — не знали специфику транспортного предприятия, это был их пилотный опыт. «Ситроникс» рассчитывала на примере реального транспортного предприятия создать продукт, который можно было бы внедрять и на других предприятиях отрасли.

После обследования предприятия и изучения его организационной структуры было составлено техническое задание и подготовлен план-график работ, который в процессе выполнения проекта неоднократно менялся. По мере автоматизации возникали дополнительные пожелания к функциям системы, например, появилась возможность планирования наряда, с помощью которой можно формировать наряд на один-два дня вперед.

На первом этапе были закуплены серверы, на которых развернули прикладное программное обеспечение, включая геоинформационную систему для отображения местоположения транспортных средств на карте города. Для этого 270 единиц подвижного состава автокомбината, включая автобусы и машины техпомощи, были оснащены устройствами позиционирования GNSS/GSM. Потом ядро системы стало обрастать модулями для автоматизации работы всех отделов предприятия, имеющих непосредственное отношение к автоматизации транспортной работы. В частности, с их помощью можно было вести подготовку маршрутов расписаний, планировать и формировать наряды, средствами модуля «Центральная диспетчерская служба» выпускать и переназначать автобусы на маршруты в течение дня, осуществлять оперативное управление движением и готовить отчеты о качестве работы водителей по каждому рейсу, а затем передавать все эти данные в ERP-систему SAP R/3, которая к тому времени уже была внедрена на предприятии.

На сегодняшний день система интегрирована с информационной системой префектуры Зеленограда в части передачи информации о движении автобусов. На станции в Крюково установлено электронное табло для информирования пассажиров о движении автотранспорта. Сейчас в качестве системы навигации используется GPS. Если потребуется переход на ГЛОНАСС, вносить большие изменения в ИТ не потребуется.

Разработчикам предстоит интегрировать ERP-систему с системой контроля оплаты проезда и электронными табло в автобусах, установить информационные табло на остановках и автоматизировать передачу данных в ERP.

От проблем к результатам

«Считаю, что на уровне пользователя освоить систему способен каждый, — убежден Макшанцев. — И все же пришлось столкнуться с проблемой обучения диспетчеров. Иногда люди отказывались изучать новую систему и уходили. Как признались сами диспетчеры, желание и стремление изучать новое не зависит от возраста. Были случаи, когда с предприятия уходили молодые сотрудники. По мнению их коллег, они не обладали качествами, необходимыми для диспетчерской работы».

На автокомбинате прогнозируют, что возврата инвестиций в подобный проект следует ожидать в течение двух лет. «Прежде всего система окупится благодаря сокращению потерь на линии, — поясняет Макшанцев. — Сейчас у нас есть постоянный контроль на линии и постоянная связь с водителями. В случае поломки мы оперативно заменяем автобус на другой, из резерва. И наоборот, если машины идут «пустыми», можем снять некоторые из них с линии. Или оперативно добавить, если автобусы сильно загружены. На этом мы можем экономить 2—3%».

Актуальность оптимизации движения автобусов на маршрутах продиктована тем, что если раньше городской транспорт получал дотации из городской казны за место-километры (то есть чем больше автобусы ездили, тем больше было дотаций), то после внедрения системы турникетов оплату стали производить, исходя из числа перевезенных пассажиров, в том числе льготников. Пришлось вносить изменения и в работу транспорта — следить, чтобы на маршруте не было пустых автобусов, если за это уже не платят, в частности убирать с линий некоторые автобусы, в которых было совсем мало пассажиров.

По мнению Макшанцева, основную экономию удалось получить благодаря сокращению числа диспетчеров. Раньше на каждом конечном пункте маршрута посменно находилось по несколько диспетчеров, которые должны были работать в своих пунктах почти сутки (столько, сколько работает транспорт). «После ввода системы необходимость в диспетчерах на конечных станциях попросту отпала. Из нашей диспетчерской каждый диспетчер контролирует примерно 50 автобусов при том, что в пиковое время у нас на линии работает до 200 автобусов, — поясняет Макшанцев. — Мы добились экономии. И все же надо признать, что главной задачей было не прямое сокращение расходов на персонал, а наведение порядка на линиях. Задача была, скорее, социальной».

Раньше, после того как водитель выезжал на линию, контролировать его было сложно. Теоретически его могли проверить, но это делалось выборочно, путем выездного контроля или по сигналу от пассажира. Все эти методы были малоэффективны. Когда ввели систему навигации, то уже в первый месяц все водители поняли, что они под контролем. Система способна отслеживать множество параметров: маршрут, скорость движения, время на маршруте, температуру в салоне.

«Взаимоотношения предприятия с исполнительной властью и пассажирами стали качественно иными. Раньше в префектуру нередко поступали жалобы, например на то, что автобуса не было 40 минут, — вспоминает Макшанцев. — Как-то мы на жалобы могли ответить, но, поскольку не могли доказать нашу точку зрения на тот или иной случай, нам не очень-то верили. Сейчас все иначе: мы делаем распечатку и убедительно доказываем, хотя авария или пробки были, сбой произошел, но не на 40 минут, а всего на 10 или 15. В результате после таких ответов жалобы практически прекратились. Кстати, как правило, жалобы исходили от одних и тех же людей».

Как ни странно, после ввода в эксплуатацию навигационной системы первыми под контроль попали именно диспетчеры. Пока шла опытно-промышленная эксплуатация, работали параллельно две системы — информационная и прежняя, построенная на регламентах диспетчерского контроля на маршруте. Информационная система показывала, что водитель приехал на десять минут раньше, а диспетчер фиксировал, что он пришел по расписанию. «Мы опасались, что водители начнут выводить систему из строя, но тревоги оказались напрасными. Ни одного случая отключения системы не было», — не без гордости отметил Макшанцев.

Обычно водители боролись за то, чтобы увеличить время движения на маршруте, тогда они могли побольше отдохнуть. После ввода системы в эксплуатацию удалось выявить маршруты, где нагоны получались сами по себе. С точки зрения данных в системе это значит, что автобус двигался слишком медленно, так как стоять-то на улице он не может (длительная остановка фиксировалась бы в системе). В результате сами водители стали просить сократить им «нормативное» время движения. Как позже выяснилось, после внедрения турникетов время движения автобусов на маршруте было увеличено с учетом задержек при посадке через переднюю дверь. Но со временем пассажиры привыкли к новой системе посадки. Теперь она проходит организованнее и быстрее. Поэтому отпал смысл увеличивать время автобуса на маршруте.

Диспетчеры вспоминают и эпизод с контролем скорости на маршруте. В числе прочих параметров система способна контролировать скорость автобусов, и при ее превышении на мониторе диспетчера высвечивается нарушитель. Для диспетчера это повод подготовить детальную распечатку скорости движения автобуса и передать на рассмотрение в соответствующую комиссию, которая имеется на предприятии. В результате факты превышения водителями разрешенной скорости прекратились полностью!

«В первую очередь нам было важно поднять управление нашим транспортным хозяйством на качественно новый уровень. И мы это сделали», — подвел итог беседы Макшанцев.

Поделитесь материалом с коллегами и друзьями

Купить номер с этой статьей в PDF