Между тем аналитики прогнозируют, что через два-три года доступ к Internet, электронная почта и обмен текстовыми сообщениями на борту самолета станут столь же привычными, как раздача прохладительных напитков.
Не вполне забытое старое
Идея организации доступа во Всемирную паутину с борта самолета не нова, а пионером ее практической реализации стала корпорация Boeing. В 2000 году в ней начали всерьез подумывать об оснащении выпускаемых самолетов соответствующим оборудованием. В начале 2001 года специально созданное подразделение Connexion обнародовало планы предоставления авиакомпаниям возможности доступа к Internet с бортов авиалайнеров через систему геостационарных спутников.
Замыслы Boeing поддержали крупнейшие авиаперевозчики США — United, Delta и American, но из-за террористических атак 9 сентября 2001 года проект оказался на грани срыва. Резкое падение доходов, вызванное сократившимися объемами авиаперевозок, и соображения безопасности привели к тому, что Boeing осталась без американских партнеров и была вынуждена продолжать работы в одиночку, на собственный страх и риск.
К счастью, ее разработками заинтересовались в других странах, и в 2004 году сервис Connexion первой запустила на своих самолетах Lufthansa. Вскоре клиентами Connexion стали еще девять авиаперевозчиков — All Nippon Airways, Asiana Airlines, China Airlines, El Al Israel Airlines, Etihad Airways, Japan Airlines, Korean Air, SAS и Singapore Airlines. Казалось, проект, столкнувшийся с серьезными проблемами на старте, теперь ожидает блестящее будущее. Но в конце 2006 года Boeing свернула деятельность в этом направлении, подразделение Connexion было расформировано, а в годовом балансе компании появилась отдельная строка убытков на сумму 320 млн долл.
Комментируя решение Boeing, Джим МакНерни, председатель правления, президент и генеральный директор корпорации, с сожалением констатировал, что радужные ожидания в отношении данного рыночного сегмента не реализовались. Даже в конце 2006 году у подразделения Connexion не было ни одного североамериканского заказчика, а ведь на США и Канаду приходится около 60% всех мировых пассажирских авиаперевозок (по числу пассажиро-миль). Кроме того, опросы показали, что в сетевом доступе на борту заинтересованы не так уж много людей.
Причины фиаско проекта Connexion следует искать и в технической, и в финансовой плоскостях. Разработанное Boeing оборудование оказалось неоправданно тяжелым (примерно 180 кг) и объемным, поэтому его можно было размещать лишь на самолетах вроде Boeing 747 (с двумя проходами в салоне). Между тем на внутренних рейсах в США и Канаде в основном курсируют самолеты Boeing 737 и 757, и свободного места для дополнительного оборудования в них просто нет. Сложность монтажа оборудования обуславливала вывод самолета из эксплуатации на несколько дней, да и установленная производителем цена не сулила авиаперевозчикам быстрой окупаемости инвестиций. Наконец, тарифы на сервис Connexion составляли 26,95 долл. за неограниченный доступ на протяжении всего полета, 17,95 долл. за доступ в течение 3 ч и 9,95 долл. — в течение часа. Как свидетельствуют опросы авиапассажиров, такие цены представляются им неоправданно высокими, поэтому на массовое распространение новой услуги не стоило и рассчитывать.
Второе дыхание
Наберись руководители Boeing терпения буквально еще на несколько месяцев, они могли дождаться звездного часа. Уже в 2006 году в сегмент обеспечения Internet-доступа во время полетов вышли новые игроки, которые ориентировались преимущественно на североамериканский рынок — тот самый, индифферентность которого топ-менеджеры Boeing расценили как главное свидетельство бесперспективности проекта. В 2007 году стартовали первые испытания нового сервиса на борту самолетов, и несколько крупных авиаперевозчиков США объявили о намерении предоставлять соответствующие услуги в году текущем.
В сентябре прошлого года о планах начать в 2008 году тестирование услуг доступа заявил Virgin America, самый молодой из американских авиаперевозчиков. 11 декабря 2007 года JetBlue Airways приступила к тестированию услуг электронной почты и мгновенного обмена сообщениями (IM) на одном из принадлежащих ей самолетов Airbus A320. Бесплатно воспользоваться сервисом могут пассажиры с устройствами BlackBerry и ноутбуками, поддерживающими Wi-Fi. В январе 2008 года крупнейшая американская авиакомпания American Airlines завершила развертывание сети Wi-Fi стандартов 802.11a/b/g на одном из лайнеров Boeing 767-200 и к концу весны намеревалась завершить монтаж аналогичного оборудования еще на 15 самолетах Boeing 767, используемых преимущественно на трансконтинентальных рейсах. Летом тестирование услуг Internet-доступа на четырех самолетах Boeing 737 начнет Southwest. В ближайшие месяцы к тестированию приступит и Continental.
Alaska Airlines, выполняющая полеты на западном побережье США и Канады, установила средства поддержки доступа к Internet, электронной почты и подключения к сетям VPN на одном из лайнеров Boeing 737 во II квартале текущего года. Все 144 самолета этого перевозчика будут оснащены необходимым оборудованием к концу 2009 года.
На земле и на орбите
Есть два основных способа предоставления услуг доступа ко внешним сетям с борта самолета. Один предполагает использование наземных базовых станций, другой — работу через спутник. Первый вариант дешевле и для авиакомпаний, и для пассажиров, но услуги доступны только во время полета над сушей. Второй вариант лишен таких ограничений, зато стоит дороже.
Сегодня на рынке присутствуют компании, решения которых соответствуют первому либо второму варианту. AirCell в 2006 году приобрела в США 3-МГц полосу частот в 800-мегагерцовой области спектра, от использования которой отказалась Verizon AirFone. В течение прошлого года фирма установила на земной поверхности в разных точках территории США 92 базовые станции производства ZTE, лучи которых направлены вверх. В дальнейшем она намерена довести число БС до 500, что позволит поддерживать одновременно 250 тыс. авиапользователей на всей территории Соединенных Штатов. Ее сервис GoGo основан на технологии EV-DO Rev A и обеспечивает скорости передачи данных до 3,1 Мбит/с. При необходимости AirCell готова перейти на технологии EV-DO RevB и даже LTE. Она уже подписала контракты с American Airlines и Virgin America.
Примечательно, что оборудование AirCell весом 22 кг монтируется в салоне самолета за одну ночь. На больших авиалайнерах могут потребоваться две ночи, но в любом случае это не мешает самолету совершать полеты по штатному расписанию. В последнее время AirCell в сотрудничестве с American пытается расширить зону действия наземных базовых станций, чтобы поддерживать связь с Internet даже при удалении самолета от берега на 200–300 миль. Потребность в такой поддержке существенна для некоторых внутренних авиарейсов в США, например выполняемых между Хьюстоном и Майями.
Решения на базе спутниковой связи предлагает Row 44, уже подписавшая контракты с Southwest и Alaska Airlines. Пока компания ориентируется на североамериканский рынок, но в дальнейшем намерена распространить свою активность на другие страны. По данным Row 44, спутниковое решение позволяет довести среднюю пропускную способность до 30 Мбит/с, что гарантирует раздачу примерно 100 Кбит/с каждому пассажиру. На практике полоса пропускания нисходящего канала может составлять 81 Мбит/с, а восходящего — 1,6 Мбит/с.
Panasonic Avionics, предлагает решения на базе группировки из 53 спутников Intelsat. В июле прошлого года контракт с этой фирмой подписала австралийская Qantas Airways. Оборудование доступа Qantas планирует установить на новом суперлайнере Airbus A380 в августе. Стоит упомянуть и британскую OnAir, сконцентрировавшуюся на поддержке голосовой связи. Ее решения, также основанные на обмене трафиком со спутником, сегодня тестируют Air France и ирландский дискаунтный перевозчик Ryanair, а вскоре к ним должны присоединиться малазийская AirAsia, британская BMI и португальская TAP. Реализованные OnAir системы электронной почты и обмена сообщениями хотели бы протестировать AirFrance и KLM.
В самом салоне наиболее простым решением является развертывание сети Wi-Fi, но этот вариант — не единственный. Скажем, уже упоминавшаяся Qantas стремится предоставить доступ к Internet и электронной почте всем пассажирам, а не только обладателям ноутбуков или коммуникаторов BlackBerry. С этой целью фирма намерена задействовать консоли развлекательной системы, вмонтированные в спинки пассажирских кресел на суперлайнере A380s. Похожий подход выбрала и Virgin America: доступ к популярным сервисам мгновенного обмена сообщениями, в том числе MSN Messenger, Google Talk, Yahoo! Messenger, AIM, а также Skype предоставляется через развлекательную систему Red Inflight Entertainment.
Еще одна проблема — отсутствие стандартных розеток для зарядки аккумуляторов ноутбуков и КПК во время длительных полетов. Qantas в феврале 2008 года оборудовала такими розетками все пассажирские места в некоторых самолетах Boeing 747-400s, а в августе сделает это в салоне Airbus A380s. Следующий логичный шаг — развертывание в салоне сети Ethernet и оснащение пассажирских кресел разъемами RJ45. Именно такое решение готовится реализовать Qantas в новом аэробусе, предназначенном для пассажиров первого, бизнес- и премиум-эконом классов. Розетками и разъемами RJ45 оснастила свои самолеты и Virgin America
Цена лояльности
Всплеск активности в данном сегменте снова поставил на повестку дня вопрос о тарифах. По мнению Генри Хартевельдта, аналитика Forrester Research, психологический ценовой порог находится на уровне 10 долл. за неограниченный доступ во время всего перелета. Согласно предварительной информации, American Airlines намерена взимать с пассажиров по 12,95 долл., и это заставляет аналитиков усомниться в том, что ее услуги доступа будут пользоваться популярностью. Впрочем, такая цена определяется политикой партнера AirCell. А в полетах продолжительностью не более трех часов плата составит 9,95 долл.
Сегодня раздаются и радикальные призывы сделать новый сервис вообще бесплатным. У сторонников такой точки зрения — свои резоны: бизнес авиакомпаний зависит от уровня заполнения рейсов, а не от 10 долл., которые кто-то из пассажиров заплатит за доступ к Internet. Бесплатное предоставление услуги Web-серфинга или хотя бы отправки текстовых сообщений позволит повысить лояльность клиентов и даже переманить часть пассажиров у других авиаперевозчиков, что обещает с лихвой перекрыть недополученную прибыль от коммуникационных сервисов. Видимо, это соображение, а также печальный опыт продвижения услуг Connexion заставили руководство JetBlue отменить плату за сервис отправки текстовых сообщений. Однако большинство авиакомпаний, вступивших в этот рыночный сегмент, не склонны придерживаться данной политики. Возможно, они не уверены в заметном приросте пассажиропотока и стремятся поскорее окупить затраты на новое оборудование, стоимость которого приближается к 100 тыс. долл. на самолет (решение AirCell).
Во весь голос
Предоставление коммуникационных услуг на борту самолета по-прежнему сопряжено с рядом проблем. Одна из них — чисто техническая: установленное сетевое оборудование не должно создавать помех навигационным приборам. По заявлению производителей, эта трудность практически позади, что и должно подтвердить тестирование новых сервисов рядом авиакомпаний.
Куда серьезнее — проблемы этического плана. Контент, просматриваемый пассажиром на экране подключенного к Сети ноутбука, может оказаться оскорбительным для его соседа. Никакой стандартной процедуры на этот случай не предусмотрено. Конфликтные ситуации придется решать бортпроводникам либо авиакомпании будут блокировать доступ к сайтам определенных категорий (как поступила JetBlue).
Еще один непростой аспект — голосовая связь. Наличие доступа к Internet позволяет использовать сервисы вроде Skype для телефонных переговоров. На борту может поддерживаться и связь через сотовые телефоны, ведь соответствующие технические решения уже разработаны. Громкие продолжительные разговоры могут мешать другим пассажирам, многие из которых воспринимают авиаперелет как редкую возможность отвлечься от забот и отдохнуть. Острота вопроса станет очевидной, если по Skype или сотовым телефонам будут разговаривать сразу несколько пассажиров, стремящихся перекричать друг друга и шум двигателей.
Одно из решений — предложить пассажирам гарнитуру, которая позволяет говорить не так громко. Другое — установить предельную продолжительность разговора либо выделить в салоне специальные места для сеансов голосовой связи. Третье — ограничить число одновременно говорящих. Согласно заявлению представителя OnAir, предлагаемое фирмой оборудование поддерживает максимум 12 одновременных сеансов голосовой связи, а тринадцатый пассажир при попытке сделать вызов получит уведомление о перегруженности канала. Впрочем, особо уповать на это не стоит: по мере роста популярности голосовой связи авиакомпании будут наращивать емкость систем путем установки дополнительных антенн. Невелики надежды и на стюардесс, призывающих пассажиров не забывать о находящихся рядом. Конечно, командир корабля может вообще отключить поддержку голосовой связи, как будет делаться на рейсах American, но соблазн увеличить доходы от коммуникационных сервисов остается.
Наиболее действенный подход — законодательный. Несколько членов американского Комитета по транспортной инфраструктуре разработали документ HANG UP Act, направленный на полное запрещение использования сотовых телефонов на коммерческих рейсах в США. Эта инициатива уже поддержана Федеральной комиссией по связи и Федеральным авиационным агентством США, но эксперты полагают, что появление сотовой связи на борту самолетов американских авиакомпаний — лишь вопрос времени. Решение о ее поддержке или блокировке будут принимать авиаперевозчики, а пассажирам предстоит выбирать, покупать билет на самолет с поддержкой сотовой связи или нет. Не исключено, что самолеты без голосовой связи будут восприниматься как зал для некурящих в ресторане. Возможно, и билеты на них будут дороже.
Иначе обстоит дело в Европе. Новые правила ЕС разрешают использовать сотовые телефоны в воздушном пространстве Евросоюза. Логично предположить, что примеру Air France, которая тестирует голосовой сервис на авиалайнере Airbus A318, совершающем рейсы между Парижем и Женевой и в Северную Африку, последуют и другие европейские авиаперевозчики.
Инициированные первоначальным сотрудничеством с Boeing услуги «Internet в небесах» за пределами Нового Света и сегодня развиты сильнее. Не дожидаясь появления в своем авиапарке аэробуса A380, фирма Qantas уже не первый месяц тестирует сервис доступа на других самолетах, а Emirates оборудовала соответствующими средствами десять воздушных судов. В августе 2007 года Lufthansa подписала соглашение с T-Mobile о сотрудничестве в сфере услуг предоставления Internet-доступа на борту; коммерческий запуск сервиса намечен на 2008 год. Добавьте сюда два десятка авиакомпаний из других стран, и возникнет ощущение, что к новому течению обязаны примкнуть и отечественные авиаперевозчики.
Как сообщили автору в пресс-службе «Трансаэро», компания внимательно следит за развитием нового направления, не забывая, впрочем, о проблемах обеспечения безопасности полетов и о соотношении «цена/качество». Как только уровень готовности и стоимостные характеристики соответствующих систем будут удовлетворять требованиям авиаперевозчика, «Трансаэро» непременно начнет внедрять новые коммуникационные услуги на своих рейсах.
Не столь оптимистично настроен другой отечественный авиаперевозчик, S7 Airlines, рассматривающий, в первую очередь, возможность поддержки сотовой связи в самолетах. По словам пресс-секретаря компании Ирины Колесниковой, новая услуга будет востребована определенной категорией авиапассажиров, но ряд факторов ограничивают ее внедрение. Прежде всего, это высокая стоимость оборудования, неприспособленность старых отечественных самолетов для его установки и проблемы этического характера. «Пока предложений о запуске этой услуги на наших самолетах от российских сотовых операторов не поступало», — сообщила она.
Может, стоит подождать?