Транспортная ситуация в Москве во многом обусловлена историческими особенностями архитектурного планирования города. Городу, в частности, просто не хватает дорог. В этом смысле Москва больше похожа на азиатские города, чем на европейские, и совсем не похожа на американские города, многие из которых изначально строились так, чтобы в них было удобно передвигаться на автомобилях. Наряду с развитием дорожной инфраструктуры московские власти пытаются решить транспортную проблему с помощью цифровых технологий. Эта тема стала лейт­мотивом дискуссии на специальной секции форума «Интернет + Город», организованного Институтом развития Интернета.

Как пояснил советник руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Дмитрий Уфаев, ключевыми направлениями развития ИТ транспортного комплекса Москвы являются более тесная интеграция всех уже созданных систем, внедрение более совершенных средств анализа и интерпретации Больших Данных, внедрение систем с технологиями машинного зрения, а также создание удобных и качественных транспортных сервисов для москвичей на базе открытых данных.

Меньше смертельных ДТП

«Движение в Москве стало более безопасным, и транспортная ситуация в целом улучшилась; прогресс отмечен по большинству основных показателей», — сообщил руководитель Центра организации дорожного движения правительства Москвы (ГКУ ЦОДД) Вадим Юрьев. Так, если за первые восемь месяцев 2015 года в столице погибло 433 человека, то за тот же период текущего года в результате автомобильных происшествий скончались 350 человек; на тысячу человек сократилось общее число пострадавших в ДТП.

В период с 1990-го по 2010 год в Москве в среднем погибало по тысяче человек, отметил директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин. Нынешнее сокращение числа смертельных ДТП он назвал «грандиозным результатом», достигнутым не только за счет административных мер, но в первую очередь благодаря запуску в Москве инфраструктурных решений нового поколения, основанных на таких современных технологиях, как динамическая транспортная модель, Большие Данные, средства удаленного мониторинга и др.

В частности, благодаря новым подходам к организации дорожного движения полностью прекратились лобовые столкновения на Киевском шоссе, где ранее аварийность была очень высока: ДТП происходили ежедневно, а лобовые столкновения (в основном из-за превышения скорости) — раз в неделю. За девять месяцев 2016 года удалось практически полностью решить эту проблему. В целом по Москве такое опасное нарушение, как превышение скорости на 40–60 км/ч, стали фиксировать на 9% реже, чем годом ранее. В настоящее время ГКУ ЦОДД совместно с учеными из МГУ на базе динамической транспортной модели разрабатывает для мегаполиса систему прогнозирования ДТП, которая сделает движение на дорогах столицы более безопасным.

Мобильные приложения облегчат передвижение

Чем больше людей пересядет на общественный транспорт, тем безопаснее станет ситуация на автодорогах, отмечали эксперты на форуме. Столичные власти всячески способствуют этому: открывают новые зоны платных парковок, совершенствуют схемы движения общественного транспорта, запускают крупные инфраструктурные проекты. Но мало запустить новые маршруты, нужно еще и приучить горожан пользоваться ими. Повысить осведомленность москвичей о новых способах передвижения по городу помогают публичные интернет-сервисы и мобильные приложения. В конце этого года Дептранс предоставит жителям и гостям столицы новое мобильное приложение — «Метрополитен», с помощью которого можно будет получить всю необходимую информацию о городской подземке, об этом на форуме сообщил директор ИТ-проектов транспортного комплекса Москвы Сергей Протопопов.

Новое приложение даст пользователям возможность получать нужную им информацию о метрополитене, прокладывать маршруты с использованием как поездов метро, так и электричек Московского центрального кольца, пополнять проездные карты «Тройка» и даже подать заявку на сопровождение маломобильных пользователей в вестибюлях метрополитена и МЦК. А в ближайшее время, как пообещал Протопопов, департамент совместно с ГКУ ЦОДД выпустит единое мобильное приложение «Московский транспорт». С его помощью можно будет получить разностороннюю информацию по всему транспортному комплексу столицы, включая данные о загруженности дорожной сети. Пользователи приложения смогут строить так называемые мультимодальные маршруты для передвижения на различных видах наземного и подземного общественного транспорта, пополнять счет проездных карт и многое другое. В рамках этого проекта планируется открыть данные о транспортной ситуации в мегаполисе и алгоритмы построения мультимодальных маршрутов, что позволит сторонним разработчикам предложить пользователям собственные сервисы и приложения, ориентированные на развитие транспортного комплекса Москвы. Это как раз и есть использование открытых данных, о которых говорил Уфаев.

Поезда поведут машинисты

Наряду с передовыми подходами в развитии транспортного комплекса мегаполиса, присутствует и здоровый консерватизм, который в некоторых областях является не помехой, а скорее необходимым условием бесперебойного функционирования. Так, Московский метрополитен, запустивший одну из крупнейших в мире сетей свободного доступа к Wi-Fi, пока не торопится переводить поезда в беспилотный режим.

Как сообщил заместитель начальника управления развития метрополитена столичного Дептранса Виктор Кальщиков, в ближайшие пять лет Московский метрополитен вряд ли запустит систему автоматического вождения поездов. Он отметил, что в некоторых крупных городах мира метрополитен уже переходит на беспилотные поезда — автоматические системы внедряются там, чтобы увеличить пропускную способность этого вида общественного транспорта и плавность движения поездов.

«Занимаясь автоматизацией ради самой автоматизации, качество сервиса повысить не удастся», — заявил Кальщиков.

По его словам, сейчас ни один мировой или отечественный производитель не может предоставить метрополитену комплексную беспилотную систему, способную автоматически поддерживать межпоездной интервал в 90 секунд (что считается рекордным в мире). А этот интервал выдерживается в московской подземке на многих линиях. Кальщиков убежден, что имеющиеся в мире системы автоматического вождения недостаточно надежны и в любой момент могут дать сбой. Между тем все поезда, которые получает столичная подземка в течение последних пяти лет, технически способны двигаться в автоматическом режиме. Эти умные поезда даже могут сами себя диагностировать: если где-то обнаруживается дефект, об этом сразу поступает сообщение специалистам, и поезд снимается с линии на осмотр. Тем не менее отсутствие надежной комплексной системы автоматического движения не позволяет перевести поезда в беспилотный режим. Кроме того, Кальщиков указал на инфраструктурные сложности, связанные с реализацией подобной инициативы. По его мнению, сейчас не существует стандартов связи, которые в специфических условиях подземной железной дороги гарантированно обеспечивают устойчивый прием сигнала на линии «поезд-система».

«Если в индустрии связи произойдет очередной прорыв, то на горизонте пяти лет в московском метро, может быть, появятся поезда без машинистов», — заключил представитель Дептранса.

Поделитесь материалом с коллегами и друзьями

Купить номер с этой статьей в PDF