Хотя для осуществления всего задуманного в области информатизации компании «Российские железные дороги» потребуется еще не один год, будущая структура автоматизированных систем железнодорожного транспорта России уже прорисовывается.

Хотя для осуществления всего задуманного в области информатизации потребуется еще не один год, будущая структура автоматизированных систем железнодорожного транспорта России уже прорисовывается.
В централизованной структуре, какой является РЖД, осуществить поставленные задачи без жесткой стандартизации невозможно», — Андрей Пузиков, главный инженер Информационно-вычислительного центра Октябрьской железной дороги

Железнодорожная отрасль России переживает сегодня глобальные перемены, направленные на совершенствование структуры управления, начавшееся с акционирования и создания в 2003 году компании «Российские железные дороги» (РЖД). Компания вынуждена решать сложные задачи сразу по нескольким стратегическим направлениям: увеличение грузооборота и доходов, снижение затрат, улучшение качества обслуживания клиентов. Для этого требуется не только осуществление структурных реформ, но и огромные финансовые вложения. Значительную часть инвестиций — около 2 млрд. долл. — предполагается привлечь в виде заимствований на внутреннем рынке и за рубежом, повышая инвестиционную привлекательность отрасли.

Без совершенствования методов и форм управления хозяйством осуществление этих планов невозможно. Улучшение управляемости в свою очередь требует использования современных ИТ. Поэтому информатизация считается одним из основных направлений деятельности компании. Руководство общества прекрасно понимает, что без ИТ невозможно какое-либо развитие. Особенно такого сложного предприятия, как РЖД. Это понимание проявляется отчасти в том, что годовые бюджеты инвестиционных программ информатизации компании составляют около 5 млрд. рублей.

Нестандартная «фигура»

ОАО «Российские железные дороги», получившее в наследие от Министерства путей сообщения сложнейшую структуру различных хозяйств и служб, имеет свои подразделения почти во всех населенных пунктах нашей страны. Компания (100 % ее акций принадлежат государству) управляет одной из самых протяженных в мире сетью железных дорог. Каждая из 17 железных дорог, входящих в состав РЖД на правах филиалов компании, имеет свои особенности, которые проявляются и в сфере внедрения ИТ. Например, Московская железная дорога выделяется на фоне других огромным объемом пассажирских перевозок как дальнего, так и пригородного сообщения.

Октябрьская железная дорога (ОЖД), хотя и уступает Московской по грузообороту и пассажиропотоку, но имеет на своей территории наибольшее количество международных железнодорожных пограничных стыков и станций, работающих с портами Северо-Запада России. Через нее также проходят огромные грузопотоки из Сибири и Урала. Все это определяет существующие информационные потоки. Не случайно именно ОЖД стала первой дорогой, где началась разработка системы информационно-логистического взаимодействия с контрагентами.

Особенности хозяйственной деятельности определяют внушительное число специфических пилотных проектов, стартовавших на ОЖД. «Наша железная дорога имеет нестандартную ?фигуру?, поэтому при внедрении информационных систем требуется кропотливая подгонка и отладка программного обеспечения под сложившиеся технологические процессы управления. Однако все филиалы в области информатизации идут по одному пути. В централизованной структуре, какой является РЖД, осуществить поставленные задачи без жесткой стандартизации невозможно», — говорит Андрей Пузиков, главный инженер Информационно-вычислительного центра Октябрьской железной дороги. Информатизация, осуществляемая сейчас в РЖД, во многом определяется теми процессами, которые происходили в отрасли в течение десятков лет. Организованная машинная обработка информационных потоков на железнодорожном транспорте в СССР началась в 20-30-х годах прошлого века.

Например, на Октябрьской железной дороге для усовершенствования машиносчетной статистики и системы организации движения поездов в 1929 году было создано Ленинградское узловое статистическое бюро, которое в дальнейшем стало называться Ленинградской фабрикой механизированного учета (ЛФМУ).

В конце 50-х — начале 60-х годов для практического решения задач автоматизации производственных процессов железнодорожного транспорта МПС СССР начала создаваться структура вычислительных узлов отрасли, и были выделены средства на приобретение современной техники (ЭВМ 2-го поколения). Одним из первых в 1967 году был образован Информационно-вычислительный центр (ИВЦ) Октябрьской железной дороги. В 1978 году ЛФМУ была переименована в Дорожную машинно-счетную станцию (ДМСС), а в 1988 году оба направления автоматизации объединились — ДМСС вошла в состав ИВЦ дороги. Аналогичные процессы происходили и на других дорогах.

Сегодня в составе каждой из 17 железных дорог РЖД имеется свой информационно-вычислительный центр, каждый из них осуществляет поддержку работающих информационных систем, отвечает за внедрение многочисленных программных комплексов, эксплуатацию компьютерной техники и сети передачи данных. Обучение персонала при внедрении новых информационных технологий также является задачей ИВЦ.

В связи со структурными изменениями хозяйства связи и для проведения в РЖД единой политики в области ИТ в конце 2005 года руководством компании принято решение о создании в 2006-ом типовой дорожной структуры для организации процессов внедрения и эксплуатации средств связи и вычислительной техники.

Возвращение к централизации

В период с 1975 по 1988 год МПС СССР в лице Главного управления вычислительной техники проводило довольно жесткий курс на разработку и внедрение типовых программно-аппаратных средств на всех железных дорогах. Это позволило ввести в эксплуатацию многие автоматизированные системы. Началось использование персональной вычислительной техники. Был подготовлен проект Генеральной схемы развития АСУ железнодорожного транспорта в 1990-1995 годы. Однако в 1988-м вопросы внедрения ИТ были переданы в департамент сигнализации и связи, где координация развития информатизации являлась только одной из областей деятельности. Это дало негативный результат. Подразделения МПС стали самостоятельно разрабатывать и внедрять собственные системы, использующие одинаковые массивы данных и параллельные потоки информации.

В последние годы стала воплощаться в жизнь политика централизации этих процессов посредством внедрения в РЖД стандартных решений, учитывающих особенности каждой дороги и каждого предприятия. Ведутся работы по созданию Единого реестра автоматизированных систем РЖД. Вопросы выбора ИТ-решений в РЖД уже централизованы. Большинство конкурсов на поставку оборудования проводятся в Москве, однако подразделения дороги участвуют в выработке технических заданий на их проведение. Представители компаний, ведущих поставку и внедрение аппаратно-программных решений, совместно со специалистами дорог определяют необходимость, направления и масштабы доработки для соответствия имеющимся технологиям и осуществляют внедрение.

Реализация глобальных проектов и задач потребовала создания специализированных компаний. Например, в 1999 году для организации процесса внедрения программных решений по инициативе МПС был учрежден Отраслевой центр разработки и внедрения (ОЦРВ), который занимается созданием единой корпоративной автоматизированной системы управления финансовыми ресурсами для всех железных дорог России. На местах задачами ее внедрения занимаются дорожные центры внедрения — подразделения филиалов РЖД (отдельных железных дорог).

Для строительства и эксплуатации высокоскоростной телекоммуникационной сети, которая должна обеспечить качественно новый уровень технологической связи российских железных дорог, в 1997 году создана компания «ТрансТелеКом», которая построила крупнейшую в стране волоконно-оптическую магистральную цифровую сеть связи (МЦСС) протяженностью около 50 тыс. км. Эта сеть проложена вдоль железных дорог и имеет более 900 узлов доступа в 71 из 89 регионов России, а также выходы на сети связи железных дорог Белоруссии, Украины, Казахстана, стран Балтии, Финляндии, Монголии и Китая.

Развитие сети связи

Для обеспечения функций передачи информации из линейных предприятий железных дорог в вычислительные центры основным каналом связи изначально служил телеграф. Позже начали использоваться системы аппаратной связи по каналам тональной частоты (модемы со скоростью 600 и 1200 бит/с). Технической основой построения данной транспортной сети на конец 1995 года являлись устаревшие уже в то время линии связи и аппаратура систем передачи. Эти же линии служили и для организации оперативной и технологической связи подразделений железных дорог. Так как данная структура физических сетей не могла обеспечить высокие скорости передачи информации, а необходимость создания единой структурированной сети пакетной передачи данных явно назрела, то в 1995-1998 годах рассматривался вариант создания сети X. 25, которая смогла бы обеспечить относительную надежность передачи информации на существующих физических сетях. Однако быстро растущие объемы информации заставили пересмотреть планы, вследствие чего были начаты работы по проектированию и созданию сети передачи данных МПС, работающей на основе протоколов TCP/IP.

Базовой технологией для построения магистральной первичной сети выбрана технология синхронной цифровой иерархии (Synchronous Digital Hierarchy, SDH), обеспечивающая требуемую масштабируемость (2-10000 Мбит/с) как по пропускной способности, так и по зоне покрытия.

Параллельно с созданием магистральной цифровой сети активно шло строительство высокоскоростных линий связи дорожного уровня, руководил которыми Департамент связи и вычислительной техники. В результате на Октябрьской железной дороге почти повсеместно решена проблема «последней мили». Сегодня на дороге для передачи информации используется всего около 100 каналов тональной частоты, но их количество с каждым месяцем уменьшается.

Наличию каналов связи с необходимой пропускной способностью руководители всех департаментов уделяют особое внимание, поскольку внедрение различных автоматизированных систем требует подключения к сети передачи данных всех предприятий. От каналов связи зависит очень многое, в том числе реализация масштабной программы по учету электроэнергии, которая начата РЖД в 2004 году. В рамках этой программы необходимо обеспечить съем информации с многочисленных счетчиков учета электроэнергии для обеспечения прогнозирования потребления электроэнергии РЖД. Волоконно-оптическая сеть позволила МПС создать электронную почтовую систему, обеспечивающую обмен информацией между всеми подразделениями министерства и дорог. К разработке и созданию такой системы была привлечена петербургская компания Digital Design, которая выполнила два проекта для Октябрьской железной дороги, а затем для всех подразделений РЖД. Сейчас рассматриваются варианты использования для данной почтовой системы в качестве дублирующих такие каналы связи, как факс и телеграф.

Направления информатизации

«Российские железные дороги» не зря называют государством в государстве. Предприятие представляет собой огромное хозяйство с разнообразными областями деятельности. Это определяет множество сфер применения ИТ.

Действующая на настоящий момент программа информатизации отрасли предполагает развитие по семи основным направлениям:

  • управление сбытом грузовых перевозок;
  • управление сбытом и организацией пассажирских перевозок;
  • управление перевозочным процессом;
  • оптимизация управления содержанием инфраструктуры и подвижного состава;
  • оптимизация управлением финансовыми, трудовыми и материальными ресурсами;
  • управление инвестициями и инновациями;
  • унификация и интеграция автоматизированных систем.

Возможно, это деление в известной мере условно. Так, объединение в рамках одного направления проблем автоматизации таких объемных хозяйств, как вагонное, локомотивное и путевое, возможно, и не совсем оправданно. Однако само появление программы, которая учитывает особенности работы отрасли в новых, рыночных условиях очень важно. Благодаря ей даже концепция автоматизации может совершенствоваться, что уже происходит.

В последнее время руководство компании уделяет большое внимание развитию процессного подхода к самим ИТ, поскольку внедрение и эксплуатация АСУ также требуют эффективного управления. Следовательно, необходим анализ существующих технологий работы подразделений ИВЦ и определение методологии создания комплексной системы управления ИТ-хозяйством. В этой области уже кое-что делается. Например, в ИВЦ Октябрьской железной дороги проводилась пробная эксплуатация модуля Service Desk HP OpenView.

«Опыт работы с ним дал очень много полезной информации для развития используемой сейчас на дорогах АСУ связи и вычислительной техники (АСУ НСВТ). Руководителям и специалистам ИТ необходимы системы, которые позволят проконтролировать внедрение различных решений, устранение различных неполадок, организовать процесс приема заявок о неисправностях, учитывать квалификацию сотрудников при распределении заданий (классный специалист не должен быть задействован на решении простых задач). Руководители ИТ-подразделений разного уровня уже знают, что такое ITIL, ITSM или CobiT. Но предстоит сделать еще немало открытий», считает Пузиков.

Работа с клиентами

Установка на централизацию проявляется и в создании единых информационных систем для целых направлений деятельности РЖД. Поскольку основные доходы железные дороги получают от грузовых перевозок, то их автоматизация составляет первостепенную задачу.

Формированием и исполнением заказов на перевозку грузов в РЖД занимается общероссийская сеть центров фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО). Для решения задачи централизованного управления сбытом грузовых перевозок разработана и внедрена система «Электронная транспортная автоматизированная накладная» (ЭТРАН). Главное расчетное ядро системы расположено на центральном сервере в Москве. Пользователи на местах посылают запрос по внутрикорпоративным каналам связи на центральный сервер, система обрабатывает запрос и формирует ответ. Это существенно упрощает проведение нормативно-справочного информирования персонала, поскольку корректировка действующих документов происходит только на одном сервере.

Теперь кассиры могут даже не знать об изменениях тарифов. Система автоматически обработает ту информацию, которая актуальна в данный момент. Это позволяет снижать издержки на обслуживание клиентов и экономить их время. Кроме того, появилась возможность предоставления информации о местонахождении вагона с грузом и об ожидаемом времени прибытия.

Для получения доступа к системе ЭТРАН достаточно установить на рабочем месте пользователя браузер Internet Explorer. Разработана технология подключения к этой системе крупных корпоративных клиентов, что необходимо для ускорения и унификации оформления документов. Создавать выделенный канал связи специально для каждой компании, даже часто пользующейся услугами, сложно и дорого, поэтому используется технология VIP-Net — клиент получает доступ со своего особого места к системе ЭТРАН через Internet. Сделать через Internet заявку на грузоперевозки сегодня могут более 75 тыс. грузоотправителей и грузополучателей РЖД.

Управление движением

При организации движения поездов основной информационной системой является автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП). Эта система в режиме реального времени планирует и контролирует формирование и движение поездов, работу локомотивов и локомотивных бригад, грузовую работу и управление вагонными парками. Внедренная на сети железных дорог в 1983-1988 годах типовая АСОУП обеспечивает сбор и передачу из информационных пунктов на линейных предприятиях (технических станциях, локомотивных депо, пунктах технического обслуживания вагонов) данных, необходимых для создания машинной модели поездного положения, в дорожные вычислительные центры.

АСОУП обеспечивает диспетчерский аппарат информацией о подходе и составе поездов, о соблюдении плана формирования поездов, о нормах веса и длины составов. Эта информация в виде формализованных сообщений поступает из линейных предприятий в ИВЦ дороги, обрабатывается, а затем результаты выдаются пользователям (автоматически в виде регламентных сообщений или по формализованному запросу). Из-за недостаточной автоматизации процесса сбора первичных данных, большая часть исходной информации, необходимой для АСОУП, пока регистрируется вручную.

С 2001 года создается и параллельно поэтапно внедряется новая система — АСОУП-2. Продумывая ее концепцию, разработчики сделали ставку на централизованные вычисления, использование СУБД DB2 UDB корпорации IBM, поддержку Web-технологий и «тонкого» клиента на рабочих местах.

Для облегчения формирования запросов на выдачу информации и формирования обобщенных справок при управлении перевозками на основе БД АСОУП были разработаны и внедрены еще две системы. Широкое внедрение этих систем на рабочих местах руководителей отделений железных дорог и диспетчерского аппарата позволило облегчить и ускорить выработку решений по управлению поездным движением.

Одним из важных направлений решения проблемы автоматизации сбора исходных данных о текущем состоянии перевозочного процесса является создание технических средств для автоматической регистрации прохождения поездов, локомотивов и вагонов. В РЖД уже создана система автоматической идентификации (САИ) подвижного состава «Пальма». Ее основным разработчиком является Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий (ОЦВ).

Оборудование системы автоматической идентификации состоит из аппаратуры сверхвысокочастотного считывания, размещенной рядом с полотном железной дороги, концентраторов информации САИ (сервер на платформе Intel) и пассивных герметичных кодовых бортовых датчиков (КБД), расположенных по каждому борту подвижного состава. На данный момент бортовыми датчиками оборудованы все локомотивы и моторвагонные секции пригородного тягового состава. Задача оснащения всех вагонов пока не решена.

Данная система была принята к внедрению после многочисленных испытаний различных вариантов идентификации. Так, системы, предполагающие фотосчитывание и последующее распознавание цифровых знаков, были отвергнуты из-за возможного загрязнения цифровых идентификаторов на борту состава.

«Первоначально САИ ?Пальма? использовалась только для фиксации входа локомотивов в депо и прохода ими стыковых с другими дорогами станций. В 2005 году началось широкое оснащение считывающими устройствами станций на перегонах для достоверного контроля движения поездов», — поясняет Пузиков.

Еще один пример автоматизации сбора первичных данных о процессе перевозок — система ГИД (график исполненного движения) «Урал-ВНИИЖТ», разработанная уральским подразделением Всероссийского НИИ железнодорожного транспорта. График движения на железнодорожном транспорте является основным нормативно-технологическим документом. График исполненного движения — это фиксация реального прохождения составов. Ранее диспетчеры вели график исполненного движения на бумаге по телефонным сообщениям дежурных по станциям о прохождении составов.

Сегодня информационное обеспечение автоматизированной системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» строится на основе информации из АСОУП, информации устройств сигнализации о занятости путей, перегонов, показаний светофоров и положения стрелок, а также вводимых пользователями сведений об исполненных расписаниях поездов.

«Сейчас картина графика формируется автоматически и выводится на экран монитора. Система выдает сведения об отклонении движения поездов от расписания, позволяет запросить информацию из АСОУП, увидеть состояние устройств сигнализации на станциях и многое другое. С внедрением ГИД ?Урал-ВНИИЖТ? появилась возможность увеличения зоны обслуживания диспетчерского состава и размещения всех поездных диспетчеров в одном месте — в едином дорожном центре управления перевозок», — говорит Пузиков.

150 миллионов клиентов

Пассажирские перевозки приносят компании относительно небольшие доходы (около 10 %), но важность автоматизации в этой сфере также сложно переоценить, так как время от времени почти все россияне пользуются услугами РЖД. В их качественном обслуживании заинтересован единственный акционер OAO РЖД — государство. Такое обслуживание невозможно без единой для всех филиалов системы.

В области информатизации пассажирских перевозок пройден огромный путь от создания в 1972 году первой в стране автоматизированной системы продажи билетов в реальном времени «Экспресс-1» до «Экспресс-3», ставшей системой управления пассажирским комплексом в целом. В результате такой эволюции, в частности, появилась возможность совместной работы с системами продажи билетов западноевропейских стран.

Новые задачи, которые должна решать автоматизированная система пассажирского комплекса, стали понятны к концу 90-х. Она должна поставлять необходимую информацию и в справочные терминалы на вокзалах, и на табло коллективного пользования, и на автоматизированные рабочие места руководителей компании этого направления, естественно, в режиме реального времени.

Использованные при создании «Экспресс-2» программно-аппаратные решения и ограничения по архитектуре передачи данных не позволяли реализовать эти задачи. Разработка системы «Экспресс-3» велась под новую техническую базу с использованием современных систем управления базами данных. Эта система предъявляет и более высокие требования к сети передачи данных, поэтому потребовалась полная модернизация программно-аппаратного комплекса телеобработки. Такая модернизация была проведена.

Терминальное оборудование продажи билетов системы «Экспресс-3» работает по стеку протоколов TCP/IP. В новую систему заложена реализация таких функций, как управление стоимостью билетов в зависимости от срока покупки, характеристики вагонов и расположения мест, регулирование продажи билетов по различным моделям (вплоть до учета пола пассажира). Справочно-информационная система также позволяет получить информацию по маршруту следования с пересадками, подбирать маршрут и многое другое.

Переход на протокол TCP/IP, использование корпоративной сети передачи данных с обеспечением защиты передаваемой конфиденциальной информации — все это позволило увеличить скорость и снизить текущие расходы на инфраструктуру.Стоимость терминалов «Экспресс-2» и «Экспресс-3» сопоставима, но затраты на содержание и техническую эксплуатацию концентраторов и модесов системы «Экспресс-2» были выше. Теперь используется более надежное оборудование, что привело к снижению частоты отказов. Имеются и другие причины снижения эксплуатационных расходов.

В новой системе на данный момент работают практически все терминалы билетных касс РЖД. В 2005 году реализована возможность заказа билетов через Internet. ОЖД первой из региональных железных дорог в марте 2004 года полностью перешла на новую систему, а крупнейшие пункты продажи билетов Петербурга работали в этой системе уже в дни празднования 300-летия города (в мае 2003 года).

«Кассиры, начиная работать с новой системой, были удивлены, увидев моментально появляющийся ответ системы на экране терминала, — вспоминает Пузиков. — Сейчас запрос оформляется почти мгновенно».

Единая ERP

Одним из приоритетов для РЖД является также автоматизация формирования бухгалтерской отчетности, управления финансовыми потоками, кадровыми и материальными ресурсами. Внедрение информационных систем, обеспечивающих решение этой задачи, важно не только с точки зрения повышения управляемости компании и экономии средств. Оно обязательно для привлечения масштабных инвестиций.

До недавнего времени на российских железных дорогах не было единой информационной системы, и каждая дорога разрабатывала собственные программные решения. На некоторых предприятиях ОЖД использовались приложения на платформе «1С». Были и соответствующие системы, созданные ИВЦ этой дороги. Например, на ОЖД получила широкое распространение система собственной разработки «АСУ Кадры».

Сегодня в компании идет активное внедрение двух систем финансово-трудового блока: единой корпоративной автоматизированной системы управления финансовыми ресурсами (ЕК АСУФР) и единой корпоративной автоматизированной системы управления трудовыми ресурсами (ЕК АСУТР). Стремление РЖД к централизации управления всеми железными дорогами для учета финансовых ресурсов и эффективного руководства ими обусловило необходимость единой платформы. В качестве таковой выбран программный комплекс SAP R/3.

Автоматизированная система управления финансовыми ресурсами на базе SAP внедряется централизованно с 1999 года силами Дорожного центра внедрений и Отраслевого центра разработки и внедрений. Сейчас все предприятия Октябрьской железной дороги уже формируют бухгалтерскую и налоговую отчетность в данной системе.

Внедрению ЕК АСУФР на железных дорогах России уделяет особое внимание высшее руководство компании. Поэтому материально-техническая база, необходимая для нормальной работы этой системы, постоянно развивается.

«Система, создаваемая на платформе SAP, требует достаточно высокой производительности оборудования и пропускной способности каналов связи. В конце 2004 года загрузка некоторых процессоров комплекса ЕК АСУФР в ИВЦ Октябрьской железной дороги доходила до 100 %. Поставка серверов Sun 6800 и 6900 позволила решить эту проблему, но остались трудности с каналами связи. Некоторые линейные предприятия до сих пор осуществляют обмен данными с ИВЦ на скорости 9,6 Кбит/с, что для работы R/3 недостаточно. Иногда пользователи на этих предприятиях ?не видят? сервер, хотя в скором времени данный вопрос также разрешится», — уверен Пузиков.

С внедрением ЕК АСУФР возникают проблемы и другого рода. Например, SAP R/3 требует высокой квалификации специалистов, занимающихся внедрением и технической поддержкой системы. Однако зарплата программиста в РЖД не соответствуют такой квалификации. Поэтому наблюдается высокая текучесть кадров, которая особенно велика в таких крупных городах, как Москва и Петербург. Непросто идет настройка SAP под особенности железных дорог. Например, система начисления заработной платы машинистам очень сложна и требует учета множества параметров, для этого приходится существенно видоизменять модуль, отвечающий за управление трудовыми ресурсами. Однако и эта задача решаема.

Широта охвата

Особые сложности связаны с автоматизацией управления инфраструктурой и подвижного состава. В рамках этого направления требуется решать множество разнообразных задач: предоставление информации об используемых материальных и трудовых ресурсах; непрерывное отслеживание состояния технических средств; организация процессов технического обслуживания, ремонта и обновления; организация работ по модернизации и внедрению новых перспективных технологий.

Для решения этих задач внедряются системы автоматизированного контроля и учета электроэнергии, централизованного диспетчерского управления устройствами электроснабжения, автоматизированных рабочих мест локомотивных депо, контроля состояния вагонов, медицинского осмотра локомотивных бригад, обработки результатов замеров состояния пути в кривых и другие.

Например, с помощью специальной АСУ обеспечивается эффективное использование рельсосмазывателя (передвижной установки, смазывающей рельсы на кривых участках), который позволяет избегать слишком быстрого износа колесных пар и путей. Необходимо делать некоторые расчеты исходя из различных меняющихся факторов (интенсивности нагрузки на полотно, погодных условий и т. д.). Вроде бы задача простая, но для принятия оптимального решения система должна провести статистический анализ различной информации.

Таких частных задач достаточно много. Считается, что в области автоматизации управления инфраструктурой и подвижного состава имеется огромное поле деятельности для внедрения новейших достижений инженерной мысли человечества. Впрочем, и по другим направлениям можно еще многое сделать. Отраслевые автоматизированные системы управления, охватывающие все основные хозяйства РЖД, полагает Пузиков, по многим своим характеристикам уже не уступают лучшим системам, которые используются за рубежом. Однако, принимая инвестиционные решения в области информатизации, необходимо и в дальнейшем отходить от практики создания узкоспециализированных проектов, дублирующих друг друга по функциям.

Дмитрий Желвицкий — специальный корреспондент издательства «Открытые системы» в Санкт-Петербурге, zhd@peterstar.ru


ОАО «Российские железные дороги»

Эксплуатационная длина российских железных дорог составляет 85,5 тыс. км (второй после США показатель в мире). В состав акционерного общества входит 17 региональных железных дорог (филиалов). В компании РЖД работает 1,3 млн. человек. Подвижной состав ремонтируется и обслуживается примерно полусотней вагонных депо. Каждое из этих депо по численности персонала, сложности структуры управления и объемам выполняемых работ можно сравнить с крупным заводом.

На «Российские железные дороги» приходится около 40 % общего пассажирооборота транспортной системы России, измеряемого в пассажирокилометрах. В системе РЖД имеется 625 пассажирских номеров поездов, из которых 100 (или 223 состава) являются фирменными. Для улучшения качества транспортного обслуживания населения и предоставления пассажирам более 43 дополнительных услуг открыто 123 сервис-центра.

По итогам 2005 года акционерное общество получило в виде доходов от перевозок примерно 745 млрд. руб., что на 14 % больше, чем в 2004 году. Пассажирские перевозки дают чуть более 10 % от общего дохода. Чистая прибыль за прошлый год составила 10 млрд. руб. (в 2004 году — 8,7 млрд. руб.). Грузооборот компании превысил отметку 2 трлн. тонно-километров (в 2004 году — 1 трлн. 801 млрд. тонн-км). Перевезено 1 млрд. 318 млн. 800 тыс. пассажиров, что на 34,8 % больше, чем в 2004 году.

Одной из крупнейших региональных магистралей является Октябрьская железная дорога. Ее эксплуатационная длина составляет более 10 тыс. км, а численность сотрудников - 117 тыс. человек.

Поделитесь материалом с коллегами и друзьями