Полноценное использование технологий CALS/PLM требует консолидации усилий большого числа участников производственного процесса, которые образуют логистические цепочки. Яркий пример - авиационная отрасль.

На стыке CALS и SCM

Необходимость поддержки всех этапов функционального жизненного цикла изделия все более становится очевидной для отечественных производителей [1]. Полноценное использование технологий CALS/PLM требует консолидации усилий большого числа достаточно самостоятельных участников производственного процесса, которые образуют порой сложные, логистические цепочки. Таким образом, добиться эффективности решения указанной выше задачи невозможно без привлечения средств управления цепочки поставок. Одним из ярких примеров необходимости подобного сочетания является авиационная отрасль. Некоторый беспорядок, произошедший в ней в последние десятилетия, породивший настоящий «зоопарк» технологических и организационных стандартов и решений, делает актуальным создание некоего интегрированного отраслевого PLM/SCM-решения.

Интегрированная поддержка жизненного цикла изделий (Continuous Acguisition and Lifecycle Support) неразрывно связана с управлением логистическими цепочками. Это особенно важно при возникновении возврата товаров в результате рекламации или движения материального потока «вспять»; так, подобное движение может происходить в рамках послепродажного и сервисного обслуживания потребителей.

Остановимся на взаимосвязи данных процессов на примере взаимодействия авиационной промышленности с гражданской авиацией. Подобное взаимодействие необходимо рассматривать в рамках единой системы поставок авиационных ресурсов. Интегрированная цепочка поставок обеспечивает логистическую поддержку эксплуатации, технического обслуживания и ремонта авиационной техники и комплектующих. Предприятия авиационной промышленности поставляют авиационно-техническое имущество, включая запасные части, в эксплуатационные предприятия — авиакомпании, ремонтные заводы и другие сервисные организации отрасли. Тем самым поддерживается ресурсная составляющая летной годности эксплуатируемой авиационной техники на протяжении всего жизненного цикла изделий (ЖЦИ).

В настоящее время в России, к сожалению, отсутствует опыт организации послепродажного обеспечения эксплуатации авиационной техники на базе международных стандартов и логистических информационных систем. Между тем предприятия отечественной авиационной промышленности обладают значительным потенциалом, располагая при этом колоссальным опытом организации взаимодействия. Действительно, в создании только одного самолета в кооперации участвует до полутора тысяч предприятий машиностроения, приборостроения, радиоэлектроники и других смежных отраслей. Вместе с тем постепенно происходит стабилизация и даже оживление сферы авиаперевозок; по прогнозам Государственного центра системных исследований, пассажирооборот на воздушном транспорте будет увеличиваться на 5% в год. Вот почему становятся востребованы качественно новые подходы к поставке авиационно-технического имущества, обеспечивающие эффективное использование ресурсов авиакомпаний.

Авиационной промышленностью запущены в серийное производство новые типы воздушных судов, такие как Ил-96-300, Ту-204, Ту-214. (Правда, процесс производства сдерживается отсутствием необходимых средств на закупку новой техники у большинства авиакомпаний, за исключением нескольких наиболее крупных.)

При решении задач эффективного функционирования отечественной экономики особую актуальность приобретает применение логистических информационных технологий по координации межотраслевого взаимодействия. Дальнейшее углубление специализации производства и сбыта продукции предполагает образование интегрированных цепочек поставок, объединяющих различные отрасли. Например, участие в проектировании и создании авиационной техники естественным образом заинтересовывает предприятия авиационной промышленности в ее эффективном применении в эксплуатирующей отрасли, то есть в авиакомпаниях. Таким образом, необходимо обеспечивать плодотворное взаимодействие всех участников в цепочке: «проектирование — производство — закупка — эксплуатация — техническое обслуживание и ремонт».

Предприятия, участвующие в процессах поставок авиационно-технического имущества (в него входят изделия авиационной техники, системы и изделия светосигнального оборудования, радиотехнического оборудования обеспечения полетов и связи, наземная авиационная техника и запасные части к ним), можно отнести к различным категориям участников авиационного рынка (см. рис. 1). Следует отметить также, что на рынок авиационно-технического имущества и межотраслевых поставок ресурсов оказывают существенное влияние ряд регулирующих органов, в том числе Минтранс, Межгосударственный авиационный комитет, Росавиакосмос, Госстандарт. Непосредственные участники в лице поставщиков, производителей и авиакомпаний в значительной мере разобщены, что сказывается на общей эффективности работы промышленности и на конечных потребителях.

Участниками поставок являются:

  • производители и/или поставщики авиационной техники, запчастей и агрегатов, в том числе оптовые компании и склады;
  • эксплуатанты и потребители авиационной техники, запчастей и агрегатов;
  • экспортеры и авиационной техники, запчастей, агрегатов;
  • органы, осуществляющие контрольную функцию по обеспечению процессов поставок (система сертификации);
  • органы исполнительной власти, осуществляющие координацию работы участников поставок и ответственные за выработку решений и ведомственных документов, касающихся регламента взаимодействия субъектов рынка авиационных ресурсов.

Многочисленность и разнородность участников авиационного рынка наряду с отсутствием механизмов межотраслевого взаимодействия и саморегулирования потоков авиационно-технического имущества оказывает негативное влияние на качество обслуживания участников логистических цепочек и конечных потребителей, состояние безопасности полетов и уровень эксплуатационных затрат. В поддержании летной годности воздушных судов существенная роль отводится запасным частям и комплектующим. Они должны полностью соответствовать всем производственно-техническим параметрам, заявленным и подтвержденным на этапе сертификации и производства воздушного судна.

Большое количество легальных, а иногда и «серых» поставщиков, в том числе несертифицированных реэкспортеров, порождает массу проблем, не позволяя в должной мере осуществлять государственный контроль потоков авиационно-технического имущества. Без этого невозможно в полной мере осуществлять контроль за безопасностью полетов, добиваться увеличения доходности авиакомпаний и роста налоговых поступлений. Повышение эффективности поставок авиационных запчастей является важной технологической и экономической проблемой. Решить ее можно с помощью интегрированной логистической поддержки.

CALS + SCM = интегрированная цепь поставок

Отмена авиарейса из-за отсутствия какой-либо детали стоит очень дорого. Вполне естественно, что в условиях высокой конкуренции, необходимости снижения производственных затрат и запасов авиакомпании все больший интерес проявляют к методам и технологиям интегрированной логистики, влияющих на поддержание высокой надежности отправок авиарейсов по расписанию. Наибольшие проблемы возникают на стадии планирования. Нужен не только хороший статистический учет надежности запчастей, но и управление их жизненным циклом с использованием CALS-технологий. Вся цепочка «поставщик-потребитель», участвующая в производстве и поставке авиационно-технического имущества, должна обладать общим пониманием задач и рисков, связанных с эффективностью логистических процессов. Исходными предпосылками для этого являются: растущие потребности потребителей-авиакомпаний в надежности запчастей и самой авиационной техники; рост перевозок пассажиров и грузов; применение критерия безопасности для цепи поставок и ее участников.

На рис. 2 приведена трехуровневая система поставщиков, интегрированная с системой закупок авиакомпании.

ПЕРВЫЙ УРОВЕНЬ. Изготовители планеров и авиадвигателей. Это немногочисленные предприятия, которые производят наиболее крупные блоки и агрегаты. Они призваны осуществлять глобальный контроль всех этапов жизненного цикла изделия.

ВТОРОЙ УРОВЕНЬ. Поставщики/субподрядчики, которые вовлечены в процессы изготовления планера и большого количества комплектующих.

ТРЕТИЙ УРОВЕНЬ. Поставщики/субподрядчики/брокеры, деятельность которых в авиационной промышленности не всегда относится к их основному бизнесу. При этом критерий безопасности полетов не воспринимается ими как главный определяющий фактор.

В многоуровневой цепи поставок происходит компенсация рисков. Наиболее высокие риски, влияющие на эффективность, возникают для поставщиков первого уровня. Относительно незначительные риски третьего уровня могут оказать самое негативное воздействие на поддержание летной годности воздушных судов или состояние материальных запасов конечных потребителей. К «критическим точкам» в цепи «поставщик — потребитель» следует отнести изготовителей важнейших комплектующих и поставщиков-монополистов. Все процессы поставки авиационно-технического имущества должны быть привязаны к уровню надежности готовности самолета к вылету, который определяет исходные логистические требования.

При взаимодействии многоуровневой цепи поставщиков и авиакомпании следует принять во внимание ряд обстоятельств. Прежде всего, появление отказов в цепи вызывает более высокие риски для поставщиков первого уровня, которые в наибольшей степени зависят от надежного функционирования всей цепи. Скажем, поставка запчастей неизвестного происхождения на третьем уровне может стать серьезной проблемой для поставщиков первого уровня. Риски, связанные с поддержанием летной годности и безопасности полетов, наиболее затрагивают производителей планера и авиадвигателей, чем последующие два уровня поставщиков авиационно-технического имущества.

Усиление исключительно административного контроля за последующими звеньями цепи поставок и ее уровнями не всегда оправданно. Оно требует огромных усилий и финансовых средств, которыми не располагают ни органы государственного управления, ни производители, ни транспортники, ни грузоотправители, и при этом не обеспечивает должной эффективности. Вот почему необходимо, с одной стороны, расширить зону управления рисками во всей сети, с другой стороны — сконцентрироваться на «критических точках». Для этого нужны соответствующие инструменты.

Таким образом, потребность в интеграции испытывается не только производителями, но и предприятиями воздушного транспорта и инфраструктуры. Должные инструменты управления цепями поставок в состоянии дать компаниям дополнительные ключевые конкурентные преимущества. Интеграция же позволяет управлять всем логистическим комплексом как единым целым.

Приведенная модель свидетельствует о необходимости создания многоуровневой логистической системы поставщиков авиационно-технического имущества. Вся цепочка поставщиков, участвующих в процессе создания авиационной техники, технического обслуживания и ремонта, должна обладать общим пониманием задач, методов логистической поддержки идентификации и контроля запчастей и поставщиков.

Эти задачи логистической поддержки успешно решаются на основе интеграции технологий CALS и SCM. Средства CALS (Continuous Acguisition and Lifecycle Support) обеспечивают непрерывное развитие и поддержку жизненного цикла изделий, а SCM (supply chain management — управление цепочками поставок). Информационное обеспечение охватывает процессы проектирования, производства, эксплуатации и утилизации. Цель интеграции CALS в единую систему логистического обеспечения — повышение эффективности всех участников цепочки за счет сокращения времени от разработки продукции до эксплуатации, снижение издержек и повышение уровня сервисного обслуживания потребителей. На рис. 3 показано функционирование логистических элементов предприятий авиационной промышленности и авиакомпаний в рамках технологий CALS и SCM.

Предприятия авиапромышленности формируют системы управления данными об изделии на базе электронных каталогов комплектующих и запчастей, интегрированных с блоком подготовки электронной документации. Через сбор и анализ информации об авиационных ресурсах, систему объективного контроля воздушных судов процессы жизненного цикла об изделиях «входят» в зону эксплуатации. Авиакомпании, фактически, выступают конечными потребителями CALS-решений и наряду с предприятиями авиационной промышленности заинтересованы в их эффективном применении. Бизнес-процессы промышленных предприятий интегрированы с процессами авиакомпаний через важнейший канал движения ресурсов и запчастей — интегрированную цепь поставок.

Что такое ИЛП?

До сих пор в нашей стране, несмотря на развитие рыночных отношений, недостаточное внимание уделяется вопросам, связанным с логистическим обеспечением послепродажных стадий жизненного цикла изделий. На этих стадиях осуществляется закупка и поставка изделий, ввод в действие и эксплуатацию, сервисное обслуживание и ремонт, поставка запчастей. В западной терминологии этот блок вопросов объединен понятием интегрированная логистическая поддержка (Integrated Logistic Support), которое является важнейшей составной частью концепции CALS.

K целям интегрированной логистической поддержки (ИЛП) относятся:

  • влияние на проектирование для обеспечения будущей оптимальной эксплуатации техники;
  • определение и уточнение ресурсов обеспечения жизненного цикла изделия;
  • поставка необходимых ресурсов с минимальными затратами в течение всего срока службы техники.

По расчетам специалистов, рынок технического обслуживания и ремонта авиационной техники вырастет примерно с 31 млрд. долл. в 2000 году до 44 млрд. долл. к 2010-му. Перспективы и проблемы технического обслуживания и ремонта те же, что и на воздушном транспорте: консолидация авиакомпаний, конкуренция и использование передовых технологий. По мнению вице-президента по транспорту и логистике банка Credit Suisse First Boston Ван дер Стигеле, авиакомпании будут объединять свои усилия как для совместного техобслуживания самолетов, так и для того, чтобы заставить всех поставщиков снижать цены на запчасти и услуги.

ИЛП эксплуатации авиационной техники направлена на решение таких задач, как инженерное обеспечение технической эксплуатации авиационной техники, оперативное восстановление исправности воздушных судов, обеспечение парка авиакомпаний запчастями, исследование технического состояния авиационной техники, контроль уровня надежности техники, снижение эксплуатационных и ремонтных затрат и др.

Создание межотраслевой системы взаимодействия предприятий промышленности и транспорта на базе интегрированной логистической поддержки позволит скоординировать усилия различных ведомств и предприятий, а также бизнес-сообществ, так или иначе причастных к этой сфере. К ним можно отнести Министерство обороны, Минэкономразвития, Минпромнауки, Минтранс, Росавиакосмос, Межгосударственный авиационный комитет, Госстандарт, объединения производителей и поставщиков техники и комплектующих, ассоциацию эксплуатантов авиационной техники и т. д.

В качестве базовых предлагается использовать информационные системы, включающие в себя модули расширяющегося логистического взаимодействия. Саморегулируемые логистические центры компетенции рассматриваются как основной инструмент межотраслевой координации поставок ресурсов и предоставления электронных услуг. В число основных функций, которые должны обеспечиваться:

  • координация на информационном уровне всех участников логистического процесса;
  • электронная обработка и анализ логистических данных на базе стандартов;
  • выявление несанкционированных и несертифицированных поставок авиационно-технического имущества;
  • организация обмена необходимой информацией между производителями, поставщиками, эксплуатантами.

В рамках рассматриваемой системы электронная площадка для проведения торгов запчастями с использованием международных авиационных стандартов может играть значительную роль в структуризации авиационного рынка и переводу его на логистические методы саморегулирования. Ее ключевые задачи — минимизировать дублирование процессов производства и поставки авиационно-технического имущества в сферу эксплуатации, снижение затрат и повышение качества обслуживания. Применение электронных торгов с последующим включением системы логистического контроля обеспечит существенное снижение потребляемых ресурсов и рисков ненадлежащего выполнения контрактов, создаст информационную инфраструктуру сервисной поддержки поставок.

Перспективы

Открытая архитектура информационной системы может обеспечить высокую оперативность и эффективность поставок авиационно-технического имущества, реализует логистические функции в сфере формирования заказа, материально-технического обеспечения, эксплуатации и ремонта авиационной техники. Соответствующие организационно-технологические решения будут способствовать повышению надежности эксплуатации, регулярности и безопасности полетов, существенному снижению затрат предприятий авиапромышленности и гражданской авиации. Создание и развитие модели межотраслевой системы поставок ресурсов на базе интегрированной логистической поддержки позволит: вытеснить с рынка несертифицированные запчасти и недобросовестных поставщиков; снизить затраты авиакомпаний и других субъектов рынка на поддержание летной годности, закупку авиационно-технического имущества, техническое обслуживание; повысить безопасность полетов; усилить контроль за критическими параметрами авиационно-технического имущества.

Литература
  1. Константин Поляков, «Работаем вместе». Директор информационной службы, № 10, 2003.

Алексей Некрасов — председатель подкомитета по стандартизации ГОСТ Р/ТК 355 ПК 6, ccl@logistics.madi.ru


Логистическая функциональная диверсификация обеспечивает решение следующих задач:
  • проведение каталогизации и учета выполнения поставок для государственных нужд;
  • определение ресурсной составляющей предприятий на основе создания и поддержания единой электронной базы данных;
  • внедрение систем качества;
  • создание и обеспечение функционирования межотраслевой системы поставок авиационных ресурсов.

В рамках решения проблемы обеспечения логистической функциональной диверсификации подкомитетом по стандартизации ГОСТ Р/ТК 355/ПК 6 и Государственным центром системных исследований разработана программа «Системная платформа создания индустрии цепочек поставок ресурсов и электронных логистических услуг в Российской Федерации на основе гармонизированных международных стандартов». Среди объектов авиационной деятельности, требующих логистической поддержки, в программе выделены: информационные технологии; техническое обслуживание и ремонт; авиационные услуги и системы качества; грузовые и пассажирские перевозки; система лицензирования и сертификации; авиационный лизинг; поставка ресурсов и запасных частей; безопасность полетов.

Создание межотраслевой системы поставок авиационных ресурсов направлено прежде всего на повышение эффективности и надежности авиализинга, техническое обслуживание и ремонт авиационной техники, безопасности полетов.

Поделитесь материалом с коллегами и друзьями