На российских железных дорогах открывается новая эпоха автоматизации — разработка и внедрение электронных логистических технологий
Поездной диспетчер может в реальном времени контролировать и переадресовывать грузопоток на территории от Балтийского моря до Японского

На Свердловской железной дороге реализуется проект автоматизированного управления грузоперевозками. Задача системы — отслеживать состояние и местоположение вагонов с минеральными удобрениями, предназначенных на экспорт. Если раньше дорожные диспетчеры контролировали прохождение поездов только по отдельным участкам магистрали, то новые технологические и программные разработки позволяют управлять грузопотоком между пунктами отправки и назначения.

К внедрению подобных диспетчерских АРМов железная дорога идет давно. В 90-х годах было реализовано два крупных проекта. Первый из них — АСОУП (автоматизированная система организации управления перевозками) представлял собой базу данных движущихся по всем направлениям поездов. Серверы АСОУП размещались в информационно-вычислительных центрах на крупных станциях.

Долгое время информация о поездах и график их прохождения передавались по телетайпу в вычислительный центр дежурными по станции. Вместе с тем по всей длине железнодорожной магистрали размещались реле, контролирующие и реагирующие на состояние рельсовой цепи. Под управлением этих устройств, например, автоматически переключаются сигналы светофора при прохождении состава. Примерно десять лет назад для этих реле были разработаны контроллеры съема и передачи данных. В итоге сведения о прохождении поездов стали поступать диспетчерам и в АСОУП автоматически.

Но главное управляющее звено — поездные диспетчеры долгое время работали еще «на бумаге». Задача поездного диспетчера — спланировать прохождение поезда по определенному участку (длиной от 100 до 500 км), а при возникновении проблем — скорректировать график движения и отдать соответствующие указания. Графики движения поездов вычерчивались диспетчером от руки и служили отчетом о проделанной им за сутки работе. Когда по всей длине дороги были установлены устройства съема информации, появилась возможность модернизировать и работу диспетчеров. С помощью специальных программных средств («Сетунь», «Урал-ВНИИЖТ») теперь диспетчер может видеть информацию о прохождении поездов на экране монитора и исходя из того управлять движением.

По мере того как электронные диспетчерские приложения распространялись от региона к региону, все больше частных компаний стали проявлять интерес к технологиям слежения за грузами. Достаточно иметь доступ к базе данных АСОУП, а также специальные программы-надстройки — и можно быть постоянно в курсе состояния своих грузов.

На Урале одним из первых воспользовался новой технологией местный энергетический монополист — компания «Свердловэнерго». В конце 90-х был запущен проект «Экибастузский круг». Диспетчер железной дороги получает информацию о прохождении грузов от всех погрузочных станций Казахстана до пяти электростанций, принадлежащих «Свердловэнерго». Специальное приложение дает возможность проанализировать всю информацию о поезде: номер локомотива, количество вагонов, их вес, где и сколько стоял состав, каково время погрузки-разгрузки и т. д. Таким образом, содержание работы диспетчера изменилось: теперь он контролирует прохождение состава по территории многих участков дороги, но его интересуют только строго определенные вагоны.

Другой крупный информационно-логистический проект — система отправки грузов для Березняковского калийного узла, принадлежащего «Уралкалию». Назначение технологии такое же, как на «Экибастузском круге», но при этом программный комплекс состыкован с базами данных портовых терминалов. Кроме информации о вагонах с грузом, диспетчер центра управления перевозками Свердловской железной дороги видит картину состояния портового хозяйства в порту Автово Ленинградской области: какие суда какой вместимости приходят, каковы возможности складов. В итоге диспетчер может принять решение о задержке груза в пути или, наоборот, о скорейшем пропуске состава. Об изменениях графика поставки уведомляется и грузоотправитель.

Автоматизированные системы контроля грузоперевозок оказались выгодны всем заинтересованным сторонам, и для железной дороги основной итог — увеличение оборота вагонов. На маршруте Березники — Автово период обращения вагонов сократился с 13 до 8 суток. У клиентов появилась возможность снизить количество используемой техники, оперативно переадресовать грузы с одного склада на другой. «На Пермском калийном узле число минераловозов сократилось на 700 вагонов», — утверждает Андрей Беднов, заместитель по АСУ начальника службы перевозок Свердловской железной дороги.

Успехи «Уралкалия» высоко оценил их ближайший конкурент — холдинг «Сильвинит»; их представители вышли с предложением автоматизировать тихоокеанское направление. Еще одно перспективное направление внедрения системы электронной логистики — маршрутизация наливных грузов, идущих из Сургута, Нижневартовска, Нефтеюганска.

Сегодня практически на всех дорогах, входящих в систему РЖД, в той или иной мере подобные логистические технологии находят применение. Кроме того, технологию слежения за грузопотоком, применяемую в диспетчерских службах железной дороги, взяли на вооружение частные логистические компании. Экспедиторы и их клиенты в интерактивном режиме вводят запрос и получают отчет о местоположении груза через определенное время. Ядром такой системы остается база данных информационно-вычислительных центров железных дорог. Программная оболочка может быть от разных разработчиков, но в любом случае она полностью согласовывается с железнодорожниками, поскольку информация о состоянии и местоположении грузов требует повышенной степени защиты. К сожалению, на процесс перевозки при этом повлиять не удастся, поскольку управление движением все равно остается в руках диспетчеров железной дороги.