Как происходит продажа билетов на самолет? Нет, внешняя-то сторона дела понятна: раньше, бывало, приходишь в какие-нибудь кассы, выстаиваешь очередь, с уважением в голосе просишь кассиршу продать билет на нужный рейс, а она что-то набирает на клавиатуре и затем говорит, что «система» ответила ей: билетов на этот рейс нет и не будет...
Обслуживание первых пассажиров с помощью системы «Сирена-1», 1972 год

А дальше следуют рассуждения о брони, которая, может быть, еще образуется. И ты думаешь, это намек или что? Теперь, конечно, антураж иной, но ведь за всем этим всегда стояли и стоят некие технологии. Про «систему» раньше мне было известно только то, что она носит название «Сирена». Ну а теперь довелось познакомиться с российскими системами бронирования и продажи авиабилетов (СБПА) плотнее. Оказалось, что «Сирен» было несколько, причем «Сирены» с разными номерами не всегда сменяли друг друга, а с какого-то времени начали «размножаться», а потом и взаимодействовать. Сегодня их функционирует сразу несколько, созданных различными организациями. По большей части я буду рассказывать о системе «Сирена-2», которая является результатом эволюции самой первой «Сирены», начавшей функционировать еще в 1973 году, хотя коснусь и остальных систем с этим названием.

Первая из «Сирен»

Итак, что же такое «Сирена»? Это «СИстема РЕзервирования На Авиалиниях», и разрабатывать ее начали в середине 60-х. Тогда автоматизированные системы продажи авиабилетов начали создаваться за рубежом, и стало понятно, что «Аэрофлоту» — крупнейшему в мире авиаперевозчику без своей системы тоже не обойтись.

Изначально задача была выбрана «простая»: создать систему резервирования и продажи билетов на авиарейсы столичного авиаузла. Почему «простая» в кавычках? Да потому, что эта задача была совершенно новой и уникальной — требовалось разработать фактически первую в стране систему массового обслуживания в реальном времени, которая смогла бы обеспечить выполнение запросов с рабочих мест, находящихся не только в Москве, но и во многих других городах. И неудивительно, что при поддержке со стороны Главагентства гражданской авиации заниматься ее решением начали в одной из лабораторий (ее возглавлял Владимир Жожикашвили, в дальнейшем Главный конструктор «Сирены-1» и «Сирены-2») солидного академического НИИ, «главного в стране» в области автоматизации, — нынешнего Института проблем управления РАН. В институте вырабатывалась первоначальная идея, были разработаны техническое задание и технический проект. Понятно, что небольшой лаборатории «академиков» сделать это было невозможно, тем более что предстояло создать мощный аппаратно-программный комплекс, в том числе специализированные терминал оператора (пульт-манипулятор, как он тогда назывался) и связной процессор для реализации удаленной связи с пунктами, обеспечивающими продажу билетов в других городах. Основная тяжесть работ легла на Северодонецкое НПО «Импульс».

Идеология, «железо» и процессы

В ходе создания «Сирены» впервые была сформулирована идея ведения диалога при помощи так называемых диалоговых карточек, когда каждый запрос создавал на внешнем носителе соответствующую запись, содержащую всю переменную часть диалога. Почему именно на внешнем и почему только переменную? Да потому, что память ЭВМ в те времена была ферритовой, и «ячейка ЗУ» выглядела как множество рядов (во всех трех координатах) ферритовых колечек, пронизанных тонкими медными проволочками. Это означало, что рассчитывать на получение большого объема памяти не приходилось, и в большинстве существовавших в те времена ЭВМ емкость оперативной памяти составляла всего 64 Кбайт, что накладывало жесткие ограничения на алгоритмы обработки информации.

Система была запущена в эксплуатацию 21 апреля 1972 года и заняла большой зал, в котором «шкафы» специально разработанной для нее ЭВМ М-3000 были установлены в несколько рядов. Нужно было успеть обработать два запроса в секунду, а процессор у машины был слабенький, поэтому почти всю необходимую информацию (а это были данные примерно о 500 рейсах с тарифами на них и запросы, приходившие с терминалов системы) приходилось хранить в оперативной памяти, и она имела чуть ли не рекордный по тем временам объем 256 Кбайт. Ну а так как машины в то время «падали» довольно часто, чтобы избежать потерь информации, в дисковую память ЭВМ из памяти оперативной периодически записывались «фото» запросов с рабочих мест системы.

Терминалы в то время представляли собой здоровенные столы с огромными тумбами, в которые были встроены печатающие устройства. Это были первые в стране дисплейные устройства. Сегодня такой пульт представляется монстром, но уже тогда в нем были реализованы идеи, работающие и по сей день.

Задачу продажи билетов в кассах пассажирам московского авиаузла решали Центральные агентства воздушных сообщений (ЦАВС), расположенные в 15-20 крупных городах СССР. В них было установлено от одного до трех удаленных терминалов, связанных с Центром системы через специально разработанные распределительно-преобразующие устройства (РПУ) — непрограммируемые устройства, реализующие функции коммутаторов. Аппаратура передачи данных (АПД) фактически представляла собой специализированную ЭВМ, выполнявшую в современном понимании функции модемного пула. Она содержала 16 модемов (телефонных и телеграфных) и не только обеспечивала побитовый обмен данными, но и запоминание информации в оперативной памяти.

В процессе продажи билетов кассиры связывались по телефону с операторами соответствующего удаленного ЦАВСа, которые со своих пультов-манипуляторов (в современном понимании — терминальных консолей, работающих по модемному каналу) осуществляли процесс бронирования путем подачи запросов в базу данных системы. Центральная ЭВМ обрабатывала запрос и передавала необходимые данные обратно в ЦАВС (это была на 100% онлайновая связь с одновременной обработкой запросов, и в очереди их накапливалось по 150-200, а в пиковые моменты и до 300). Получив необходимую информацию, оператор сообщал ее кассиру, а тот уже выписывал пассажиру билет (в московских кассах билеты печатались).

В Москве использовалось несколько типов взаимодействия: кассиры, работавшие в кассах Аэровокзала, пользуясь территориальной близостью с центром системы, взаимодействовали с РПУ непосредственно по телефонным каналам. Здесь же существовала группа операторов, обслуживавших удаленные кассы (например, расположенные в гостиницах ВДНХ) по телефону. Кассовые залы, находившиеся на Ленинском проспекте и площади Дзержинского, работали через АПД.

В 1975 году в Ростове-на-Дону развернули клон «Сирены», который обслуживал рейсы городского авиаузла. В нем была использована более современная на тот момент ЭВМ М-4030, но система все равно оставалась очень дорогой и потому не получила широкого распространения. Так или иначе, «Сирена», пока ее не начала сменять «Сирена-2», благополучно проработала в своих двух похожих обличьях до 1982 года.

«Сирена» идет «в массы»

Разработку первой в стране системы массового обслуживания в реальном времени возглавил Владимир Жожикашвили, в дальнейшем Главный конструктор систем «Сирена-1» и «Сирена-2»

Первая «развилка» в развитии систем резервирования и продажи авиабилетов возникла в середине 70-х. Тогда модным стал термин АСУ (автоматизированные системы управления), и системы эти стали плодиться, как грибы после дождя. В Риге был создан Центральный научно-исследовательский институт автоматизированных систем управления гражданской авиации (ЦНИИАСУ ГА), который начал развивать разного рода проекты, связанные с автоматизацией аэропортов. Один из таких проектов ставил своей целью создание локальной автоматизированной системы, которая должна была обеспечить продажу билетов на рейсы, «привязанные» к соответствующим аэропортам, в сочетании с решением задач регистрации пассажиров, управления системами безопасности и т.п.

Одновременно в ГВЦ ГА был начат проект создания глобальной системы «Сирена-2». Марк Левин, ныне генеральный директор компании ТАИС, в начале 1976 года возглавивший отдел разработки программного обеспечения в ГВЦ ГА, рассказывает: «1976-й был первым годом новой пятилетки, и на нее был подготовлен план развития и перевооружения системы ?Сирена?, предусматривающий замену уникальной ЭВМ М-3000 на универсальную, разработку новых терминалов, а главное, — расширение возможностей самой системы. Новая ?Сирена? должна была автоматизировать продажу билетов не только на московские авиарейсы, но и на рейсы, относящиеся к авиаузлам других городов».

Вариантами для замены М-3000 были ЭВМ серии ЕС (они тогда уже начали появляться) или СМ-2. По прежнему месту работы Левину достаточно хорошо были знакомы характеристики СМ-2, которая разрабатывалась в Северодонецком НПО «Импульс», и он предложил этот вариант Жожикашвили. Резоны были следующие: машины были надежными, имели малый срок внедрения и стоили значительно меньше, чем ЕС. Все это позволяло достаточно быстро развернуть систему в разных городах за относительно небольшие деньги. Предложение было принято.

Терминал системы «Сирена-1» — один из первых в СССР дисплеев — прообраз современного персонального компьютера. 1972 год

Выбор СМ-2 нес с собой и новые проблемы, главная из которых заключалась в небольшом объеме памяти этой машины. Чтобы довести ее до 256 Кбайт, нужно было использовать четыре изолированных раздела по 64 Кбайт, и такая организация оперативной памяти несла с собой дополнительные проблемы, связанные с налаживанием обмена данными между этими разделами. Однако подготовленный командой Жожикашвили проект новой системы позволял это препятствие обойти; главной его изюминкой являлся как раз переход от работы с оперативной памятью к работе с дисками. В проекте было очень подробно расписано, как на диске следует располагать информацию, используемую чаще всего, сколько к нему будет обращений и как все это соотносится с пропускной способностью канала ввода/вывода.

И все бы было хорошо, но в те годы число желающих улететь существенно превышало число мест на самолетах, и на одну реальную продажу приходилось примерно десять необеспеченных запросов, так называемая «пена». Если бы по каждому из таких запросов пришлось обращаться к диску (кстати, его емкость в машине СМ-2 составляла 2,5 Мбайт), то система была бы обречена постоянно «затыкаться», так как не хватало бы пропускной способности канала.

«В ?Сирене? вопрос о слежении за свободными местами решался тоже непросто, поскольку требование экономии памяти приводило к тому, что, хотя необходимая информация и находилась в памяти машины, раскопать ее было трудно, — вспоминает Левин. — Мое предложение состояло в том, чтобы организовать в оперативной памяти хранение признаков наличия свободных мест в явном виде и обращаться к диску, только когда программа удостоверится, что таковые на данный рейс имеются. Такая вроде бы естественная вещь позволила работать с дисками и удовлетвориться тем объемом памяти, которым располагала СМ-2; ?фотографии? каждого из рабочих дней при этом хранились на магнитных лентах».

От идеи к решению

В каждом городе, где была развернута «Сирена-2», существовал свой Центр обработки данных (ЦОД), в котором хранились только места на рейсы, «привязанные» к данному городу (то есть данные о рейсах были географически распределены). При этом каждый из Центров, собственником которого был соответствующий ЦАВС, состоял из комплекса обработки данных (КОД) на базе СМ-2 и узла информационной сети (УИС). Последний также был реализован на СМ-2 и соединялся со множеством мультиплексоров каналов связи, решая задачу передачи данных (до 1990 года использовались выделенные каналы со скоростью 1200 бит/с, но и этого было достаточно, так как запрос имел размер всего-навсего 157 байт). Там же были установлены дисплейные терминалы типа ДМ-500, производившиеся в Виннице; потом их сменили ДМ-2000, а еще позже — устройства типа ВТА.

Централизованное бюро бронирования осуществляло выдачу мест кассирам неавтоматизированных касс. Каждый оператор ЦББ имел доступ к любому рейсу, контролируемому системой, в то время как до введения автоматизации все рейсы были разделены на 18 групп, к каждой из которых имели доступ только четыре человека. Новая организация работы ЦББ позволила значительно повысить производительность труда каждого оператора

Благодаря такой организации системы оператор одного ЦОДа имел доступ и ко всем другим, и мог по заявкам, поступающим от кассиров, работающих в данном населенном пункте, бронировать билеты на рейсы, информация о которых хранилась как на локальном, так и на удаленном ЦОДах.

В зависимости от объема хранимых данных и объема выполняемых операций каждый ЦОД имел в своем составе разное количество машин (но не менее трех, из которых одна была резервной). Самый крупный Центр был в Москве, где было установлено шесть ЭВМ: три выполняли функции КОД и обеспечивали обработку до 18 запросов в секунду (этого удалось добиться благодаря использованию вместо жесткого диска «электронного»), а остальные — функции УИС. В целях повышения живучести системы каждая машина, выполнявшая функции КОД, и каждая, выполнявшая функции УИС, были связаны друг с другом. (Задача эта была вовсе не тривиальной, поскольку, как помнят те, кому приходилось стыковать между собой хотя бы пару ЭВМ, блоки, ответственные за реализацию такой стыковки, делать этого упорно не хотели.) Кроме того, каждый мультиплексор был связан с парой машин, выполнявших функции УИС.

Поскольку УИСы решали только задачу коммутации, они работали в пакетном режиме и использовали стандартную для СМ-2 операционную систему АСПО (Агрегативная система программного обеспечения), обеспечивающую однопоточную обработку данных. Для КОДов же, решавших множество задач параллельно (выбор данных по местам на рейсы между любой парой указанных городов, осуществление процедуры бронирования билетов, подготовка финансовых отчетов, запись информации в архив и т.д.), в ГВЦ ГА была разработана специализированная многопоточная ОС реального времени ТАИС (ТелеАвтоматическая Интерактивная Система).

Кроме того, разработчиками «Сирены-2» была создана так называемая Система автоматизированных картотек, обеспечившая возможности заполнения карточек запросов прямо на экране терминала и обладавшая универсальными средствами поиска и коррекции данных. По сути, она явилась первой в стране СУБД реального времени с интерфейсом пользователя.

Ну а что же ЦНИИАСУ? Его система также базировалась на СМ-2, но в ЦОДах использовалась всего лишь одна машина, реализующая функции как КОДа, так и УИСа (вторая такая же ЭВМ являлась резервной). В авиаотрядах, которые комплектовались данной системой, поток запросов был небольшим. При этом, как и любой другой ЦОД, система АСУ-3 могла использоваться в качестве узла системы «Сирены-2».

В 1982 году первые Центры системы «Сирена-2» были развернуты в Москве и Риге. Московский имел пропускную способность 10-12 запросов в секунду и обеспечивал обслуживание 15 млн. пассажиров в год (у «Сирены» этот показатель был не выше 2 млн.). К концу 80-х Центры «Сирены-2» были запущены в 12 крупнейших городах страны, а Центры АСУ-3 — еще в 15 городах.

Новые «ветви» и «стволы»

Пришла перестройка, а с ней начали пробиваться и ростки экономической свободы. Организовали в 1989 году свой кооператив, получивший название ТАИС («Транспортные автоматизированные информационные системы»), и несколько ведущих сотрудников ГВЦ ГА. Поначалу он занялся внедрением ЦОДов «Сирены-2», и первым из них оказался ЦОД в Минеральных Водах. При этом кооператив покупал у ГВЦ программное обеспечение, формальным владельцем которого тот являлся, получая право на внедрение системы там, где удавалось получить заказ.

Как оказалось, ЦОД в Минводах был последним, где были установлены ЭВМ СМ-2, снятые затем с производства. Но потребность в развертывании новых ЦОДов не иссякала, и новоявленным кооператорам следовало что-то предпринять. Решение нашлось быстро: в Союз начали поступать первые персоналки.

Вот что рассказывает Владимир Ловский, в то время — председатель кооператива ТАИС, а ныне исполнительный директор компании с одноименным названием: «Отступать было некуда: машины СМ-2 попросту кончились, да и не позволяли они ставить ЦОДы системы в небольших городах — для них такое решение было достаточно дорогим. Понимая, что от перевода системы на персоналки не уйти, мы стояли перед дилеммой: писать всю математику заново или создать программный эмулятор СМ-2».

Выбор сделали в пользу эмулятора, поскольку посчитали, что переделывать систему без кардинального ее изменения смысла не имеет — вся гражданская авиация пользовалась технологией, заложенной в «Сирене-2».

«В 1991 году мы почти все ушли из ГВЦ и создали АОЗТ (теперь ЗАО) ТАИС, — продолжает Ловский. — Перезаключив на себя все договора сопровождения ЦОДов ?Сирены-2?, мы начали активную работу по переводу системы на персоналки».

Заменяли оборудование там, где оно выходило из строя, или в целях экономии эксплуатационных расходов, как было, например, в Москве. СМ-2 заменяли на ПК, сохраняя всю разветвленную терминальную сеть соответствующего Центра. Специальное устройство сопряжения персоналки с периферией для СМ позволило переводить любой ЦОД на работу с персоналкой всего за одну ночь.

Сначала ПК использовались только для замены машин СМ-2, но позже ими стали заменять и терминалы операторов. Кроме замены оборудования начали развертывать и новые ЦОДы, и к 1995 году довели их число до 30. При этом дешевизна и малые габариты оборудования позволяли размещать ЦОДы даже в таких небольших населенных пунктах, как, например, поселок Радужный Тюменской области, где всего одна улица, из одного конца которой видно другой.

Машинный зал системы «Сирена-1», 1972 год

«Мы набрали высокий темп и надеялись, что наша программа эмуляции будет востребована и дальше, — признается Ловский. — Но жизнь распорядилась по-своему, показав, что тащить в светлое будущее старые разработки не стоит. Тем не менее те пять лет, которые мы продержались на эмуляции, мы считаем очень важными в становлении нашей компании».

Появились у ТАИС и конкуренты: одновременно с ним задачу перевода ЦОДов системы «Сирена-2» с машин СМ-2 на персоналки начало решать и подразделение ГВЦ, курировавшее до этого разработку технических средств системы. Эта группа приняла решение просто переписать «Сирену-2», реализовав ее в виде программ для DOS. После того как это было сделано, система бронирования авиабилетов, названная «Сирена-2М», была развернута сначала во Владивостоке, а затем и в ряде других городов.

Кроме того, в 1990 году начались работы по созданию системы «Сирена-3» — системы по западному образцу, причем провозглашалось, что именно она должна прийти на смену «Сирене-2».

Здесь необходимо сказать, что представляют собой зарубежные СБПА (подробнее см. статью «Системы комплексного обслуживания: аспект бизнес-процессов», опубликованную в сентябрьском номере «Директора информационной службы»). Эти системы можно достаточно четко разделить на две группы: одни служат для хранения ресурсов (мест на рейсы) авиакомпаний и управления ими (такие системы носят название ресурсных или инвенторных), а другие (распределительные системы) — для обеспечения возможности реализации этих ресурсов через обширную сеть точек продаж. При этом, как правило, зарубежные авиакомпании держат все свои ресурсы в какой-нибудь одной инвенторной системе, что облегчает управление этими ресурсами и доходами.

Распределительные системы предоставляют трэвел-агентам информацию о расписании и тарифах и ведут записи о заказах, содержащие данные о пассажире, маршруте его следования, забронированных местах в гостиницах, об аренде автомобиля и т.п. При этом в процессе формирования записи о заказе обеспечивается автоматический доступ агентов с их терминалов к любой из инвенторных систем, позволяя выбирать оптимальные для пассажиров варианты маршрутов.

Созданием «Сирены-3» начали заниматься специалисты упраздненного затем Министерства гражданской авиации, с самого начала сориентировавшиеся на использованиеПК западного производства. Проект возглавил Лев Ильчук. «Сирена-3» задумывалась как инвенторная моносистема, то есть система, хранящая ресурсы множества авиакомпаний в едином центре и базирующаяся на современной западной технологии, обеспечивающей учет разных тарифов и реализацию дополнительных услуг (заказ гостиницы, такси и т.д.).

Естественно, оказалось, что разработка такой системы — дело не одного года (она вступила в строй только в 1999 году). Да и молодые отечественные авиакомпании и трэвел-агентства, которым и до сих пор далеко до западных, не были готовы воспринять западные методы работы. У ТАИС и «Комтех-Н» (компании, которая была создана разработчиками «Сирены-2М» с целью разработки и внедрения своей новой системы «Сирена-2000») появилось время, чтобы модернизировать сложившуюся инфраструктуру, развернутую в виде ЦОДов систем «Сирена-2» и «Сирена-2М», чем они не преминули воспользоваться.

Шаг в сторону западных технологий

«Сирена-2» удовлетворяла технологические потребности гражданской авиации советского периода, когда использовались единые для всех тарифы. При этом если во всем мире система тарифов стоит дороже, чем любая СБПА (за рубежом каждый тариф зависит от разных условий его применения, сроков продажи билетов, классов в самолете, расстояния между пунктами вылета и назначения, числа посадок и многого другого), то в «Сирене-2» это было отнюдь не так. Причина в том, что фактически описывалась она всего лишь одним числом (изначально использовался единственный тариф, и возможны были только разного рода льготные скидки), каковое просто надлежало извлечь из соответствующей ячейки памяти ЭВМ. Ну и, понятное дело, никакой конкуренции в небе СССР не было, а лозунг «Летайте самолетами Аэрофлота» для советского человека являлся явной тавтологией. Естественно, отсутствовала конкуренция и между участниками продажи авиаресурсов.

Однако в 90-х годах технология резервирования и продажи билетов на внутренних авиалиниях, отражая требования рыночной экономики, стала приближаться к международной, и в первую очередь это касалось потребностей авиакомпаний в гибком управлении процессом реализации их ресурсов в зависимости от текущей коммерческой ситуации.

В 1994 году, когда стали ясны основные принципы технологии резервирования и задачи, стоящие в новых условиях, в ТАИС приступили к созданию системы третьего поколения. Новая система, созданная на базе «Сирены-2», получила наименование «Сирена-2.3». В процессе ее разработки ставилась задача не только реализации функциональных возможностей, приближенных к возможностям зарубежных систем, но и обеспечение плавного перехода от отечественных технологий бронирования к международным. Задача была непростой — технологии, принятые в СНГ (использование промежуточных и обратных броней, наличие спецбронирования и групповых перевозок, специфические концепции льгот и тарифов и система взаиморасчетов), не соответствуют международной практике. Кроме того, нужно было «научить» систему удовлетворять требованиям еще и новорожденных отечественных авиакомпаний.

Выдвигалось также требование, чтобы Центры системы могли удовлетворять потребности и одного-двух пользователей (авиакомпании или агентства), и большой их группы, что требует организации мощных центров коллективного пользования.

В итоге разработчики сориентировались на использование Intel-серверов под управлением SCO Unix. От выбранной поначалу СУБД InterBase отказались, остановившись в итоге на СУБД Sybase.

«В одном флаконе»

«Сирена-2.3», запущенная в эксплуатацию в 1997 году, проектировалась как модульная система, в которой можно четко выделить инвенторную и распределительную подсистемы (подробнее об этой системе, а также о системе СИРИН, о которой речь ниже, можно будет прочитать в ноябрьском номере «Директора информационной службы»).

Эмулятор терминала Temul98, работающий в среде Windows, рассчитан в первую очередь на небольшие агентства, для доступа к системе использующие всего один-два терминала на базе персонального компьютера

Как и в «Сирене-2», к каждому Центру «Сирены-2.3» через сеть передачи данных системы можно было подключить весьма большое число резидентных агентов, а доступ нерезидентных агентов осуществлялся на терминальном уровне. Для облегчения работы агентов ТАИС предложила два решения. Первое — это эмулятор терминала Temul98, работающий в среде Windows. Он рассчитан в первую очередь на небольшие агентства, для доступа к системе использующие всего один-два терминала на базе ПК, ресурсы которых разделяются ими с другими приложениями Windows. Как и классический терминал системы, Temul98 реализует управляющие последовательности терминала ВТА и поддерживает принтеры для печати билетов. Связь с Центрами системы в нем обеспечивается такими протоколами, как Х.28, NetBIOS и TCP/IP (подключение терминалов системы посредством Internet в последнее время становится все популярнее). Кроме того, он позволяет хранить историю запросов к системе и осуществлять в ней поиск нужной информации, обеспечивает быстрый вызов на экран предыдущего запроса и реализует сценарии, позволяющие вызывать и передавать заранее подготовленные текстовые последовательности (наиболее часто используемые или сложные запросы).

Для трэвел-агентств, которые хотят создать собственную разветвленную терминальную сеть и контролировать доступ своих агентов к системе, разработан концентратор Conc98, с помощью которого можно развернуть как небольшую локальную сеть из двух-трех терминалов, так и мощный терминальный узел агентства с обширной сетью терминалов в России и за рубежом. Conc98 также работает в среде Windows, но существует и его версия для SCO Unix. Терминалы могут подключаться к нему по локальной сети, по COM-порту и по выделенным или коммутируемым телефонным линиям. С помощью этих же протоколов Conc98 может связываться по выделенной линии с Центром «Сирены-2.3».

По отношению к внешним распределительным системам (отечественным и зарубежным) инвенторные подсистемы Центров «Сирены-2.3» выступают как единая инвенторная система, способная взаимодействовать с этими распределительными системами на любом уровне доступа. Это реализовано с помощью так называемого инвенторного концентратора на базе московского Центра «Сирены-2.3», дополнительное программное обеспечение которого, получая запрос на бронирование, определяет, какой из российских авиакомпаний он адресован, находит соответствующий ресурс и пересылает запрос на него в соответствующий Центр.

Очень похожую систему («Сирена-2000») и тоже в 1997 году реализовали «Комтех-Н» и созданная на базе московского Центра «Сирены-2М» компания «Полет-Сирена», которые начали работу над ней в 1994 году. Как и «Сирена-2.3», «Сирена-2000» использует Unix-платформу, однако в качестве СУБД — не Sybase, а Oraclе.

Новые задачи — новые подходы

Итак, при создании «Сирены-2.3» разработчики из ТАИС сориентировались на уже сложившуюся к тому времени инфраструктуру «Сирены-2». К весне 1997 года, когда началось внедрение технологии «Сирены-2.3», общее число Центров «Сирены-2» разных модификаций («Сирена-2», «Сирена-2М» и др.) превысило 60. К их ресурсам имели доступ более 5 тыс. агентов, их связывала разветвленная корпоративная сеть передачи данных, что позволяло без особых проблем развертывать новые Центры в рамках реализуемой концепции системы.

Была даже создана группа, занимающаяся развитием сайта www.fly.ru, который обеспечил потенциальным пассажирам возможность самостоятельного заказа авиабилетов. «Серьезность задач, связанных с разработкой системы, — говорит Ловский, — заставила нас набрать новый коллектив программистов (как правило, это молодые, но уже весьма квалифицированные люди) и организовать подразделение тестирования, костяк которого составили наши прежние программисты».

По словам Ловского, Центры «Сирены-2.3» реализованы сегодня на серверах на базе Pentium II/III при емкости памяти 128 Мбайт и 10-гигабайтном диске, и этого хватает для обеспечения нынешнего уровня перевозок в большинстве крупных авиаузлов.

«Естественно, за нами остается и обучение специалистов заказчика, и выполнение настройки программного обеспечения под его нужды, — продолжает Ловский. — При этом основное время уходит на обучение технологов Центров или авиакомпаний, так как освоение системы управления ресурсами и администрирования баз данных — задача значительно более серьезная, чем эксплуатация системы техническими специалистами. Когда новый Центр готов к запуску и его база данных создана, наши сотрудники просматривают эту базу в режиме удаленного администрирования сети и дают добро или сообщают, что конкретно следует исправить».

Точно так же своими ресурсами может с удаленного пульта управлять и авиакомпания. По словам Ловского, сегодня число авиакомпаний, которые стали проявлять интерес к технологиям управления своими ресурсами и выдвигать требования к системам резервирования, множится, чего еще год-два назад практически не было. Причина этого явления проста: за каждого пассажира приходится бороться, современные технологии способствуют этому, в авиакомпаниях появляются грамотные специалисты.

Эволюционная революция

«Сирене-2.3» по наследству достался использовавшийся в «Сирене-2» географический принцип распределения ресурсов. При этом, чтобы обеспечить наилучшие условия продажи, каждая авиакомпания хранила места на свои рейсы в Центрах, контролирующих пункты их отправления. Поэтому ресурсы на прямые и обратные рейсы чаще всего размещались в разных Центрах. Это, с одной стороны, противоречило естественному стремлению каждой авиакомпании собрать все свои ресурсы в одном месте, как принято в мировой практике, а с другой, характерный для «Сирены-2.3» терминальный доступ к системе вынуждал пользователя самостоятельно находить тот Центр, который контролирует нужный ему участок маршрута, и подключаться к нему.

Не спасало даже то, что при переходе между диалоговыми окнами, отвечающими за ведение диалога с соответствующими Центрами, Temul98 автоматически выполнял запросы на подключение к ним. Дело в том, что модификации программ, установленных в разных работающих в рамках «Сирены» Центрах, имели свои отличия в языке запросов и формате ответов, и доступ к каждому из них должен был осуществляться на языке данного Центра. Все это предъявляло к квалификации трэвел-агента повышенные требования. Устранить недостатки, присущие географическому принципу хранения ресурсов, можно было двумя способами: либо построить единый инвенторный или распределительный Центр, собрав в его рамках все существующие ресурсы, либо реализовать комплексную технологию на основе организации самого тесного взаимодействия уже существующих Центров. По первому пути пошли создатели «Сирены-3» и «Сирены-2000» (последние начали в 1997 году разрабатывать распределительную систему «Сирена-Трэвел»), по второму — разработчики из ТАИС, начавшие создавать новую систему, получившую наименование «Авиационная распределительная система СИРИН».

АРС СИРИН базируется на уже отлаженной инфраструктуре многоцентровой системы «Сирена-2.3» и обеспечивает агентам поиск необходимой информации при решении задачи бронирования авиабилетов в автоматическом режиме. При этом все Центры «Сирены-2.3», включенные в СИРИН, равноправны и, как и прежде, состоят из двух подсистем — распределительной и инвенторной. Каждый из них для резидентных агентов выполняет функции распределительной системы, а для авиакомпаний, разместивших в нем ресурсы, — инвенторной. К распределительной подсистеме каждого Центра подключены инвенторные подсистемы всех Центров «Сирены-2.3», включая собственную.

Работая в СИРИН, агент взаимодействует только с распределительной подсистемой собственного Центра, получая при этом всю информацию обо всех ресурсах авиакомпаний, размещенных не только в инвенторных подсистемах «Сирены-2.3», но и в системе «Сирена-3», а также в крупнейшей зарубежной инвенторной системе Gabriel; работы по стыковке с «Сиреной-2000» планируется закончить в этом году.

Таким образом, АРС СИРИН позволила чисто эволюционным путем, используя уже сложившуюся универсальную архитектуру системы предыдущего поколения, сделать, по сути, революционный шаг в технологическом плане. Агент получил возможность работать примерно так же, как в любой зарубежной распределительной системе, видя на экране своего терминала сразу все нужные ему ресурсы. Теперь ему не надо «идти», к примеру, в киевский Центр, чтобы взять место на рейс из Киева до Петербурга, а потом в питерский за обратным билетом. Кроме того, каждая из авиакомпаний, размещающих свои ресурсы в Центрах «Сирены-2.3», работающих по технологии СИРИН, может совершенно безболезненно собрать все свои ресурсы в «своем» Центре, перестав заботиться об оптимизации их распределения по разным Центрам разных систем и сосредоточившись исключительно на решении вопросов, связанных с оптимальным управлением доходами.

АРС СИРИН начала внедряться с апреля 1999 года, когда трэвел-агентам была предоставлена возможность получать полную информацию о расписании, тарифах и наличии размещенных в Центрах ресурсов на авиарейсы всех направлений в рамках СНГ, а в настоящее время система работает в полнофункциональном режиме. Статусом СИРИН-Центров, выполняющих распределительные функции, сегодня обладают более двух десятков крупнейших Центров «Сирены-2.3». Это означает, что возможности АРС СИРИН доступны 90% агентам, пользовавшимся системой «Сирена-2.3».

Чтобы охватить рынок авиаперевозок других стран СНГ, в ТАИС создали систему ТАРАС («ТАрифы и РАСписание»). На основе информации, принимаемой из Центра расписания и тарифов Транспортной клиринговой палаты, регулирующего органа российского рынка авиатранспортных услуг, ТАРАС сопровождает полную базу данных с расписанием и тарифами по всему СНГ, автоматически тиражируя ее в СИРИН-Центры. Обеспечивает работу этой системы отдельный сервер, установленный в московском Центре «Сирены-2.3».

К единому информационному пространству

По данным ТКП за февраль 2001 года, в странах СНГ функционировало 63 Центра различных «Сирен», причем 31 из них использовал «Сирену-2.3», 18 центров — «Сирену-2000», а остальные — разные модификации систем «Сирена-2/2М». Учитывая относительно небольшое число авиапассажиров (за год в стране перевозится примерно 22 млн. человек), успешность функционирования СБПА во многом зависит от развития агентской сети. Приверженность же трэвел-агентов к той или иной системе — не пустое понятие. Это позволяет предположить, что СИРИН не должна особенно беспокоиться за свое будущее, поскольку она имеет наибольшее число Центров и, соответственно, наибольшее число «прикрепленных» к ним агентов.

Значительным числом агентов располагала и «Сирена-2000», Центры которой теперь «по наследству» должны перейти к системе «Сирена-Трэвел» — альтернативе АРС СИРИН. Эта чисто распределительная система, запущенная в эксплуатацию нынешней весной, реализована как моноцентровая система на базе московского Центра «Сирены-2000». Ее концепция предусматривает создание на первом этапе Коммутационного центра бронирования, взаимодействующего с инвенторными подсистемами Центров систем «Сирена-2.3» и «Сирена-2000», а также системой «Сирена-3», что должно обеспечить доступ к ресурсам авиакомпаний, размещенным в Центрах этих систем, со всех терминалов, подключенных к Центрам «Сирены-2000». Утверждается, что со временем «Сирена-Трэвел» должна охватить перевозки другими видами транспорта, бронирование гостиниц, продажу пакетов туристических услуг и путевок на санаторно-курортное лечение, что, в принципе, может позволить привлечь новые категории пассажиров, тем самым увеличив коммерческую загрузку рейсов.

Ведутся работы по полноценной стыковке этой системы с инвенторными системами «Сирена-2.3» и Gabriel, которая должна обеспечить агентам возможность работать этими системами в автоматическом режиме. Когда будет обеспечена ее полноценная стыковка с инвенторными подсистемами Центров «Сирены-2.3», а также симметричная стыковка АРС СИРИН с инвенторными подсистемами Центров «Сирены-2000», пользователи этих систем получат доступ в автоматическом режиме практически к 100% ресурсов отечественных авиакомпаний.

Поделитесь материалом с коллегами и друзьями